大连海事大学船舶操纵教案第四章课件.ppt

1、篇船舶操纵实践章港内操船一、进出港时操船二、锚泊操纵三、港内掉头四、靠、离泊操纵一、 进出港时操船 1. 进港时船速的控制 2. 接、送引水员时的操船方法1. 进港时船速的控制 船舶由海洋驶入近岸水域并向停泊处接近时，应适时地将海上船速（sea speed）或常用船速（normal speed）改换为备车速度（stand by speed）或操纵速度（manoeuvring speed）。从此，船舶将由正常的航行值班改为进港部署，并做好进港、停泊和装卸作业的准备工作。 1 1）进港时的减速过程）进港时的减速过程 船舶进港时的减速过程，一般应根据船舶种类、船型、主机功率、进港航道（或水道）情况、

2、水文气象等分阶段加以实施。根据经验一般可按如下方法进行。 （1）船舶减速实例 A. 一般货船 操船环境较好时一般减速方法是按下表要求进行的。 表41 一般货船的减速要求距目的地的航程54321应发出的主机换车令备车进二进一微进停车 B . 大型集装箱船 高速集装箱船的主机功率较一般货船为高，制动能力也较强。当驶向广阔水域的泊位时，通常仍可按一般货船要求，在剩余航程5n mile左右备车，接近泊位需时约30min；当驶向港湾水道交通情况均较差的泊位时，则应早在剩余航程为10n mile处备车，接近泊位需时约lh。 (3) 超大型油轮 超大型油轮由于其排水量大，主机功率低，因此换车减速时机较其他种

3、类的船舶为早，可参考下表要求进行用车和停船。 表42 超大型油轮的减速要求距目的地的航程107530.5应发出的换车令备车进二进一停车停船换车时的船速12kn8kn6kn (2) 减速过程中的舵效 进港操船中，随着船舶逐步减速，舵效将会变得越来越差。根据实践经验，需要注意的是不同的操舵手段，需要有相应的速度域，才能保持一定的舵效，达到有效地控制船舶航向的目的。 一般说来，操船者应当知道下列数据： (a)自动舵可有效控制航向的速度域为8kn以上； (b)手操舵有舵效的最低速度约为3kn； (c)侧推器起作用的速度域范围为4kn以下。 注意：当然，具体船舶在减速过程中的航向控制问题，在实际操船中并

4、不完全像上述三条那样单一。各种控向手段可实施控制的有效速度域还常随船舶种类、线型、外界环境条件的不同而不同。因此，仍需时时注意具体船舶及其所处的具体环境情况予以修正才行。2). 接送引水员时的操纵方法接送引水员时的操纵方法 1注意进港指南或有关资料介绍的该引航站的注意事项。 2到达前通过VHF与引航站联系，控制好ETA。 3引航站附近上下引航员较多，要备妥主机，加强了望，注意避让，并慢速驶近。如周围情况复杂还要备锚、加派了头。 4悬挂或显示有关的信号。 5根据引航站的要求，将引航梯或舷梯放在相应的一舷，通常引航梯应放在下风、风浪较小的一舷；必要时应操纵船舶，使引航梯处于下风。 6充分注意潮流大

5、小和方向以及潮位的升降。 7准备好接送引航员的工具（如绳索等），引航梯处应备好救生器具，晚间要备好照明灯。 8在能见度不良时，有时本船不易被引航船所识别，必要时本船应开启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。 9引航船附近往来船舶交通密集，应加强了望，注意及时用VHF与他船联络并及时避让。二、锚泊操纵1. 锚地与锚泊方式的选择2. 锚泊操纵 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止1. 锚地与锚泊方式的选择1). 锚地选择 （1）适当的水深 （2）良好的底质和海底地形 （3）具有符合水深要求的足够旋回余地 （4）良好的避风浪条件 （5）其它方面 （1）适当的水深 适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图

6、标的锚地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以确定。几点注意： (a)遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，自力操船时，h=1.2d；有拖轮协助时，h=1.1d； (b)遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地，考虑到船舶摇摆、垂荡时可能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的锚地水深hlow hlow 1.5d+2 Hmax/3 Hmax为最大波高 普通万吨级货船锚地水深约为1520m (c)深水区域选择锚地，考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力。锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的14 。 (2) 良好的底质和海底地形 抓力与底质的关系密切。 一般选择底质的原则： A 软硬适度的沙底和

7、粘土质海底抓力均好； B 泥沙混合底次之； C 硬泥、软泥底质较差； D 石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 注意： 海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较密）则将影响锚的抓力，容易出现走锚。 (3) 具有符合水深要求的足够旋回余地 旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确定。 根据经验按以下两种情况来考虑: (a) 在港区锚地内，锚泊船密度较高，一般情况下很难给出宽阔的旋回余地，其锚泊所需水域可按如下方式估计： 单锚泊时取旋回半径为：船长十（6090）m 八字锚泊时旋回半径为：船长十45m (b)大风浪中在港外抛锚时，虽也有采用八字锚泊方式的船舶，但多为单锚泊

8、。此时由于船舶距岸较远，因此在确定锚位、船位时必然会由于定位标的远近造成误差。如将锚位、船位误差均记为r，而且是用雷达测物标的（距离为D）误差，则锚泊所需水域如图432所示。 单锚泊时旋回半径为：船长十实际出链长度十2r（r=0.02D） 锚泊船与其他锚泊船之间的距离Dss 如按各船舶的船首向指向同一方向计，如图433所示应为：Dss=船长+2（实际出链长+2r） 此外，按照实际经验，大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile，条件许可时，最好有35n mile。 (4)良好的避风浪条件 水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面的平静。尤以可防浪涌袭扰的为最好。

9、 当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地时、应以免受强风袭扰，靠上风水域一侧为原则（避风水域内）。 (5) 其它方面 所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定。2). 锚泊方式的选择 1 单锚泊 2 八字锚泊 3 一字锚泊 4 平行锚泊 (1)(1)单锚泊单锚泊 是应用最为普遍的锚泊方式。 特点： (a)作业容易，抛起锚方便，适用水域较广； (b)不足之处大风浪中偏荡严重，锚泊力较弱。 注意：大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动状态；但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚。 (2

10、)(2)八字锚泊八字锚泊 船舶先后抛出左右二锚，使双链保持一定夹角（一般为60左右 ）的锚泊方式称为八字锚泊。港内锚泊水域受限时，单锚泊不足以抵御风力时均可采用此种锚泊方式。 特点： (a)八字锚泊方式，锚泊力和抑制偏荡的作用随二链交角不同而不同；若以60夹角的八字锚泊论，较单锚泊在上述两方面均有明显的增强。 (b)其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改变后锚链常出现绞缠。 (3)(3)一字锚泊一字锚泊 狭窄水域内，船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）先后抛出二锚，使双链交角保持在近于180的锚泊方式称为一字锚泊。多用于狭水道或内陆江河。在风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚；另一锚则称为惰锚。

11、锚链相应地称之为力链和惰链。通常力链长度为4节，惰链长度为3节。 特点： (a)一字锚泊方式具有最大程度地限制锚泊船运动范围的优点； (b)但作业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频繁。 该法适用于回旋余地较窄的江河中或港内锚泊。 (4)(4)平行锚泊平行锚泊 船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行,即夹角为零的锚泊方式称为平行锚泊，也称为一点锚。 特点： (a)该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，是可以最大程度地发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。合抓力约为二倍单锚抓力，且操作较为简单。 (b)缺点是由于二锚距离较近，偏荡现象尚难受到抑制，两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容

12、易。2. 锚泊操纵方法 1).单锚操纵方法 2).抛一字锚操纵方法 3).抛八字锚的方法 4).抛平行锚操纵方法 1).单锚操纵方法 (1)抛锚的基本方法 (2)抛锚的操纵要领 (3)深水抛锚 (4)顺流抛锚掉头 (1)抛锚的基本方法 后退抛锚法 前进抛锚法 (2)抛锚的操纵要领 (a)船身与风向、流向的交角宜小 在空载、强风、流弱时，应以船首迎风抛锚； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚 注意：重载流急时，船首尾线与流向的交角越小越好，一般不大于15。 (b)落锚时的余速宜小 抛锚的最佳时机是船静止略有退势时 落锚时后退的对地船速: 一般万吨级商船应控制在2kn以下 VLCC因锚机刹车力的关系，

13、则应小于0.5kn (c) 松链 注意： A.抛锚时，船首指挥人员若估计船速尚较快，则先抛短链较为主动，较易刹住并可拖锚制速 B.一般在最初出链两倍水深时，即应刹住使链受力，迫使锚深抓海底 C.船的余速较高、锚链吃力很大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松一下刹车带，让锚链在受到很大张力时缓缓松出 D.松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一定退速，宜用短暂进车加以缓和，以稳定锚的最终抓土态势 (3)深水抛锚 （a）水深大于25m时，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将锚送出至接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。 （b）水深大于50m时，可利用锚机先

14、将锚送达海底而后以极微的退势抛锚；或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，并使锚链横卧海底。 可以锚泊的水深是有限度的，它应以锚机的额定起锚能力，能把锚绞进的水深作为标准/深水抛锚时的最大水深 Hmax=(P-aWa)/c 式中，P锚机起锚能力（额定起锚能力）； a锚从海底拉起时的抓力系数，其值为1.52.0； Wa锚重；c单位长度的链重。 锚机的起锚能力P为 P=1.35（Wa +80c） 则 Hmax=108- Wa/c(a-1.35) 根据计算，按照一般船的排水量应配备的锚及链的标准来看，深水抛锚的水深极限可取85m左右。2).抛一字锚操纵方法 一字锚抛法有顶流前进抛与顶流后退抛两种 利用船

15、舶前进余速，先抛惰锚后抛力锚的方法称为顶流前进抛锚法 顶流后退抛锚法，是先抛出力锚，待力锚受力，渐渐后退松出力链，至惰锚锚位处在抛出惰锚； 操纵要点： A).船舶及早停车淌航使船顶流前进，保持对地余速为1kn左右，至惰锚锚位抛出第一锚。 如有侧风，为防止两锚链绞缠，第一锚应为上风舷锚。 B)使船仍沿锚位线前进，并徐徐松出锚链，松至预定的两舷出链长度之和时，刹住。 C)当船首到达力锚锚位附近时，在使船略有对地退速情况下，抛出力锚，（侧风时为下风舷锚）并逐渐松出力链，使之吃力；与此同时绞进惰链。候船首抵两锚位中点附近时，调整两链至预定长度为止。 一般情况下各抛锚链3节甲板左右或力链4节甲板，惰链3

16、节甲板。3) 抛八字锚的方法 (1) 顶风后退抛八字锚 (2)单锚泊改抛八字锚 设八字锚两链张角为，若双锚出链长度相等，则合抓力为2倍的单锚抓力在首尾向的分力。 即 Pa=2Pcos(/2) (45) 由此可见，两锚链夹角越大，Pa就越小，但在=6090时, Pa虽小却有助于减轻偏荡，从而缓解锚链所受的冲击张力；越小，Pa越大，但偏荡却反而剧烈。 根据经验，当两链的夹角为5060左右时，对减偏荡，使两锚的合抓力约为单锚拉力的1.71.8倍，权衡各方面情况均较有利。对于超大型船舶而言，从缓解偏荡角度出发，两链的夹角则以90左右为宜。 (3) 横风流抛八字锚 前进抛锚法 后退抛描法 船横风流缓速航

17、进至位1时，抛上风（流）锚，进车松链，达位2时抛下风（流）锚，微倒车，让风流将船压向下风流，同时相应松出两链至预定长度并调整使其受力均匀，在位3稳定锚泊。 (4) 抗台抛八字锚 抗台风抛八字锚，为了避免两链受力不均匀和发生绞缠，应特别注意两描抛下的先后顾序。在北半球，当判断本船处于台风右半圆时，由于风向顺时针方向变化，所以应先抛左锚，后抛右锚，出链长度则左长右短。左半圆风向逆时针变化，则应先抛右锚，后抛左锚，锚链右长左短。若在南半球则相反。如先后次序颠倒，当风向转变时，双锚链将发生绞缠。4).4).抛平行锚操纵方法抛平行锚操纵方法 平行锚在抛法上，只要顶风流略有退势时，将两锚同时抛出，然后松链

18、至两锚出链长度相等为止，则较任何双锚泊方法都简便易行，又有最大的抓力输出；而且，只要做到两舷锚链等长，使船左右两舷所受外力较之抛单锚更接近平衡，从风力形成偏荡的观点来看锚泊力也稳定得多。此外，由于双锚就近同时抛出，因底质不同而使两锚抓力相差过多的可能性大大减小，因而增加了锚泊的稳定度。 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止 1).1).单锚泊船偏荡及其缓解单锚泊船偏荡及其缓解 2).2).走锚判断扼及应急措施走锚判断扼及应急措施 1).1).单锚泊船偏荡及其缓解单锚泊船偏荡及其缓解 (1)(1)单锚泊船的偏荡运动单锚泊船的偏荡运动 (2) 偏荡中锚链所受的张力 它可以分为定常张力和在定常张力基础上呈周

19、期性变化的冲击张力两个部分。 在一个偏荡周期内，冲击张力出现于由左或右方偏荡极限位置向平衡位置偏荡的过程中，并处在风链角与风舷角相等（即曲线与曲线的交点）的略后时刻，所以在每个偏荡周期中冲击张力将出现两次。 (3) 缓解偏荡的方法 (a)增加压载水量 (b)调成首纵倾 (c)加抛止荡锚 (d)改抛八字锚 (e)恰当地使用主机 (f)灵巧地使用侧推器2).2).走锚判断及应急措施走锚判断及应急措施(1)(1)走锚的判断走锚的判断( (a)a)利用各种定位方法勤测船位利用各种定位方法勤测船位( (b)b)连续观察偏荡情况连续观察偏荡情况( (c)c)观测岸上串视标判断法观测岸上串视标判断法( (d

20、)d)根据本船与他船相对位置变化来判断根据本船与他船相对位置变化来判断( (e)e)观察锚链情况观察锚链情况(2)应急措施(a)应立即加抛另一首锚并使之受力，同时通知机舱备车，报告船长；(b)在查明用无妨碍时，可用车抵抗外力以减轻锚链受力，防止船舶继续走锚；(c)按国际信号规则规定，及时悬挂并鸣放“Y”信号，并用VHF等通信手段警告附近他船；(d)如开车仍不能阻止走锚，则就果断决策，起锚另择锚地或也海滞航。三、港内掉头 顺风或顺流进港，为了争取顶风或顶流靠泊需在港内掉头后再靠 离港时出口航道在船尾方向也需离泊后掉头出港1. 掉头时所需水域的估算掉头时所需水域的估算2. 常用掉头方法的操纵要领常

21、用掉头方法的操纵要领1. 掉头时所需水域的估算掉头时所需水域的估算 在泊位系泊设施附近，由于船舶操纵的实际需要，应设置必要的使船掉头的水域，俗称掉头区（turning basin）。船舶在港内出于控制船速的需要和实际水域有限，因而不可能按船舶全速满舵掉头的要求加以设置。 根据一般船舶的操纵性能，根据用锚、利用风流等外力因素的有利影响，以及利用拖轮协助掉头等不同条件，船舶掉头范围可参考下列数据： a)先使船舶降速，而后提高主机转速，满舵向右掉头需约直径3L（L为船长）的圆形水域； b)如可使用一艘拖轮协助掉头，则需约直径2L的圆形水域； c)若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径2L的

22、圆形水域； d)完全使用拖轮掉头时（二艘或二艘以上），需约直径1.5L的圆形水域。2. 常用的调头方法的操纵要领 1) 顺流抛锚调头法 (1)选择合适的流速 注意： (a). 一般应控制流速在0.51.5kn,如系重载万吨级大船，则船抵掉头区时的流速以11.5kn为宜 (b).在潮流港要切忌在急涨、急落或平流中掉头，务必使船抵掉头区时恰为流趋缓和边流流向未变之时。流急或无力时均需要拖轮协助掉头。 (2)保证足够的掉头水域 (3)确定正确的掉头方向： a)右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头，以便获得倒车沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。 b)遇到45级以上的横风，为了争取上风位置，减少风致漂

23、移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。 c)弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间，故应向凸岸一边掉头。 (4)控制余速： 根据本船停止性能及早停车淌航，务使船抵掉头区之前，余速减少至最低限度，绝不能把制动船舶前冲惯性寄托于抛锚前的快倒车，不然船位和船首向就难以控制。而且惯性过大，不易用倒车抑制。例如万吨满载船约在8链之外就应将车停下。重载船、受风影响不大时，宁可早些停车，这样，可为无舵效时必须使用短暂进车留有余地。抵落锚点前，应适当使用倒车，减低冲力，助船右转。 5）掌握正确的抛锚时机： 抵落锚点前12倍船长处的船位应摆在航

24、道中央略偏左的地方。该时若对水余速超过1kn，应立即使用倒车刹减，并同时操右满舵，使船首向右侧回转，并超过航道中线而船身约与流向成30度角的状态（位2），船身受流，横移阻力急增，余速剧减，可伺机停车并抛右锚，一般出链2.53倍水深，一次出够、刹牢，防止松链过长而拉断锚链。如船对水速度已消失，则随流漂移而拖锚淌航，根据公式S=0.0135v2/Fa可大略估算出拖锚淌航距离。满载万吨船、流速2kn时，淌航约150m后才能停住；流速1.5kn时则只淌航6070m。 如抛锚后发现冲势仍大，拖锚淌航嫌快时，切不可失策松出右链，以免刹不住或使之挣断；此时，应当加抛左锚、出链1节入水。或者请拖轮助操，立即于

25、左首部就位进行顶推。落锚时应注意海底电缆，尽量避免在其上流不远处掉头，以防锚勾上电缆造成严重损失。 (6)控制船身 抛锚掉头，假定锚和船首位置不动或移动很小，但船身是以锚为支点进行回转，所以在驾驶台仍可发现串视物标在前后变化，尤其是驾驶台在尾部的船舶更为显著。因此，船位的判断主要还是依据船首与物标之间的相对位移来决定。一般当船首掉转到70度左右后（位3）由于流压和向后侧锚链的弹力作用，船身易出现后缩现象，首尾应随时报告离岸距离和周围海面情况，以便及时进车加以抑制。当船转至近乎横流时（位4），作为支点的锚受力最大，可用片刻进车、右舵，以缓解锚链张力，配合顶流，拎直船身（位6）。 (7) 起锚 应

26、注意锚链的导向，及时用车舵配合，如加抛了另一锚，则应先绞后抛之锚，不然双锚易发生绞缠。2) 顶流拖首调头操纵要点：（1）顶流掉头，为减少操纵中的流压漂移（2）掉头方向，一般情况下均以拖轮拖首向右掉头较为方便（3）控制余速，抵掉头区前应及早停车淌航（4）注意掌握船位和船身进退（5）减低转头速度，稳定船首向 实例 客观情况，以上海港陆家嘴掉头区为例，掉头区长度485 m，深水航道宽220m（浦东5 m等深线至浦西10 m等深线）重载或压载，落流流速2kn，风力较弱，拖轮拖首向右掉头。 位1：选择前方串视叠标，作为掉头开始的船位，以最慢速接近掉头位置； 位2、3：拖轮拖大船右转，为防止船身前冲，适时

27、倒车控制； 位4、5：船首伸至急流中，船尾在缓流中，加速掉转。同时船身横流逐浙向下流方漂移，拖轮快车拖转； 位6：掉转150左右。前进二左满舵以缓和向右偏转惯性，待船身拎直后解拖。3) 拖尾掉头 1）操纵要点 尾部各缆解掉后，大船前部留首缆、前倒缆、垫好碰垫，拖轮缓缓起拖使大船尾离，待尾离出约30左右（该角之大小依有无开风、拢风而定）松出并解掉船首各缆，如为较强拢风，尾离角度要更大，再解掉船首各缆。出泊后大船因拖缆在前阶段向后而有退势，应用右满舵、进车，以便助转和防止过度后缩危及拖轮安全，与此同时，还应令拖轮右转拖尾。保持大船在无前冲后缩情况下，由拖轮拖尾使大船加速右转。而后，大船视情况采用进

28、车、左舵以抑制船首右转角速度，稳住船首向，至此，掉头完毕，并解掉拖轮。 客观情况，静水港，无风，重载，右舷靠岸。倒开锚3节，拖轮拖尾离码头后在港池内掉头出航。港池宽度为船长的二倍以上。 位1：单绑，绞紧开锚锚链。船尾带好拖缆后解尾缆，缆收进后令拖轮起拖，解前倒缆； 位2：甩尾3045，解头缆，绞锚； 位3：船身后缩渐快，令拖轮向右拖转，大船右满舵前进一，制止后退； 位4：保持船位在串视线上，由拖轮拖转； 位5：右转渐快，左舵前进一缓和之，拎直后停车，解拖。 四、靠离泊操纵 (一)、 靠泊操纵 1 1准备工作准备工作 1）掌握港口与码头信息 2）掌握本船情况 3）制定靠泊操纵计划 （1）进入靠泊

29、部署前，操船者应将靠泊计划、操纵意图、关键环节清楚地向各驾驶员明确交待，详细地给出必要的指示，使之心中有数并发挥其主动性。 （2）锚设备和系泊设备的准备工作，应按靠泊计划进行，混乱则可能导致靠泊失败或引发事故。操舵、操车，乃至操纵主机的各种准备工作也应按靠泊部署要求进行。拖轮的预约和协助也应按计划到位。 2 2操纵要领操纵要领 1）控制抵泊余速 根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度，以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。 2）合理选择横距 任何形式的靠泊，在船舶驶至泊位外档之前，总是存在着合理地选择横距的问题，以便为下一步驶至泊位外档后解决入泊问题打好基础。 3）

30、调整好靠拢角度 所谓靠拢角度，就是船首向与码头线间之交角。船舶为了保持在选定的串视线上淌航前进，需要不断地调整该角度。 （二）、离泊 1.1.准备工作准备工作 1）离泊前，应实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态，以及水域内来往船舶的动态。 2）制定离泊方案。 3）如有拖轮协助，应交待协助操纵方案，以便使其主动配合。 4）机舱活车前，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附近是否清爽。 5）备车后再作单绑。 2 2操纵要领操纵要领 l）确定离泊方法 离码头可取首离。 使用两艘或两艘以上数量拖轮时也可平离。顶流较缓，有吹开风，泊位前方较清爽，船首开出15左右

31、船尾的车舵与码头无碍时，均可采用首离法。 自力或使用拖轮尾离时，车舵已与码头无碍因而可以自由机动，尾离是更为普遍的离码头方法，静水港内更是如此。 大型船，当其泊位前后余地不大、首离或尾离均感不便时，也可借助两艘拖轮平离，强拢风时大型船离泊多采用此法。 2）掌握摆出角度 首离或尾离时，其摆出角度的大小决定于当时外力影响的大小和摆出后的操船需要。 3）控制前冲后缩 当泊位前后余量较小、港池水域相对较窄时，无论是在泊位内的首或尾摆出中，乃至处于港池或航道中的船舶，均应注意自身的前后活动余地，并利用正横方向附近的物标灵敏地判断本船的前冲后缩，有效地通过用车或使用拖轮予以控制。 （三）、各种条件下的船舶

32、（三）、各种条件下的船舶靠离泊方法靠离泊方法 1 1靠泊的基本操纵方法靠泊的基本操纵方法 1）无风流右舷靠码头 （1）根据本船冲程适时停车淌航。 2）当淌航接近到停靠于泊位后的他船时，应注意观察舷侧物标后移的快慢，据以准确判断本船的余速； （3）在船首平泊位前端约1/4船长之前，船身与码头线接近平行或略有向内角度时，如船的冲势尚快则可用倒车刹减之； 4）带缆应先带首缆，继之带前倒缆；然后配合操外舷舵短暂进车再带好尾部各缆，并配合绞缆使整船贴靠码头。 2) 空载顶流开风靠码头 3) 空载顶流拢风靠码头 4) 靠码头的注意事项 （1）静水港靠泊 （A）余速：静水港往往航道短、港池小、淌航距离严重受

33、限、航道折向港池或码头的转向角度较大，因而用车就比较频繁以便保向或保位，所以控制余速、使用倒车乃至抛锚时机均比较早。大型船多用拖轮协助减速和转向。 (B) 靠拢角：静水港靠泊中主要考虑风的影响；一般情况下，以顶风靠为宜，保持首尾向与风向成尽量小的交角先靠上船首后，再用拖轮协助将船尾靠上。 （C）拢风较强时，除及早拖锚外，也可请拖轮提尾。 （2）风流方向相反时靠泊 风流方向相反时，靠码头的船舶究竟是采用顶风靠还是顶流靠，应根据本船载况，就风流各自对船舶运动影响的大小作出的判断而定，并使船首对向影响较大的一方。根据计算，船舶空载时2kn流的影响约与6级风的影响相抵，1.5kn流的影响约与5级风的影

34、响相抵，该数据可供作判断的参考。重载船舶宜顶流驶靠，并请拖轮协助。顶风顺流驶靠的船舶应尽量减小靠拢角度，并拖锚驶靠。 （3）抛长链开锚靠泊 某些江河（如长江）于洪水季节水位骤升、流速加大，无涨潮流。为能在较强拢风时实现自力离泊，常采用抛长链开锚靠泊的方法。 对于浮码头，锚位的横开距离约为80100m，并处在泊位前方上游方向与浮码头的锚互无妨碍处。靠泊后的开锚出链长度约为45节。 对于固定码头，可将锚位选于泊位前方上游约13船长处，横开6070m处落锚；出链长度为4节左右。靠妥后的锚链方向与船首向约成45交角。 2 离码头的基 本操纵方法 1) 顶流拖首离 泊 2) 顺流甩尾拖首离 3) 静水开

35、风曳锚离码头 4) 顺流甩尾顶首掉头离泊 5) 离码头注意事项 （1）选取尾离、首离还是平离，应视风方向与缓急而定；是否需要在泊位前掉头则取决于离泊目的和是否具备足够掉头水域。 （2）离泊单绑时，应充分注意倒缆的受力状态，风大流急时应予必要的加强。 （3）使用拖轮的功率及艘数，应根据本船吨位、相对水深、风流影响预先估算，并妥善决定拖带方式、就位点、起拖与停拖时机等。 （4）充分估计周围的安全情况、适时抑制不利的前冲后缩和不利的偏转，倒车时应对船首向和船位的保持及变化有明确的预见。 （5）条件恶劣时为有备无患应注意备好双锚。根据经验或估算确无把握，应果断决定等待流变缓时再行离泊。五、特种船舶操纵

36、特点五、特种船舶操纵特点(一一)、超大型船舶的操纵特点、超大型船舶的操纵特点1. 1. 超大型船舶超大型船舶的一般特点的一般特点1) 质量大，单位排水量主机功率远较一般船为低，进行机动操纵异常呆笨。 要早用舵、早回舵而且要用较大舵角；港内航行时，通常都用两条或两艘以上的拖轮组来协助变速与改向 2) 线型尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出入而且淌航中丧失舵效的时间出现得较早 万吨轮余速2kn左右时尚有舵效，而4万吨油船在余速32kn时已无舵效。港内航行时要经常保持微进来维持舵效，另用拖轮的倒车以代替拖锚起减速作用 线型尺度大，也会给观察和了望乃至目测判断方面带来许多不便。如速度估计上（无论是前后

37、还是横移）往往偏低，燎望盲区的加大，使得全船观察通信联络更需及时、敏锐和富有预见 3）由于水线上下面积的加大，在风、流影响估计上更应作到准确估算，并留有充分余量 在接近单点、多点系留点以及海上泊位时，必须充分考虑泊位设施及船舶自身强度方面的要求，并按规定进行 2 2锚泊操纵上的特点锚泊操纵上的特点 1）向锚地接近 超大型船，由于质量太大，所以，在相当远的距离处就应控制向锚地的接近速度。 其减速的情况大约为： 泊位前约2n mile处，余速控为4kn； 泊位前约1n mile处，余速控为2kn 泊位前约1个船长处，余速应控于lkn以下。 2）锚泊的准备工作及抛锚操作 超大型船舶的锚地一般水深较大

38、，而锚和每米锚链的重量又较一般船为大，所以不允许如同一般船一样，将锚从锚孔直接抛出，否则易引起锚机刹车失灵、烧损等不良后果。 当水深不足1节锚链时，利用锚机将锚链送出至水面下接近海底，然后再利用刹车在船的极低余速下抛锚。 当水深超过1节链长时，也采用锚机送链法将锚送至海底，以极小余速抛锚，或者索性将预定锚链全部用锚机送出，并配合船舶后退，使锚链横卧海底。 3）抛锚时的余速 超大型船舶抛锚多采用后退抛锚的单锚泊方法，以便于控制余速及出链速度，避免使锚链承受过大应力。 为使锚很好抓入海底，必须具备适当的后退速度，但若该速度稍过，则又要考虑锚机、锚链等条件的制约，通常应低于0.5kn。一般说来，锚机

39、刹车最大负荷取值要比锚链破断强度的0.14倍，所以当锚设备状态不太好，对于抛锚时船的退速选定必须更加慎重。 3 3港内掉头操纵上的特点港内掉头操纵上的特点 大型船在港内操纵时，最重要的是控制本船船速和使用拖轮两个问题，在港内进行掉头操纵时也不例外。 4 4超大型船的制动与保向性问题超大型船的制动与保向性问题 操纵超大型船舶，多使用735kw 以上的双车柴油机拖轮，最大的可达3675kw拖轮的拖力，以新造试航时所测定的系柱拉力来表示。该情况下，由于滑失比(slip ratio)为100%，拖轮推进器可发出最大推力。 (二二)、高速船的操纵特点、高速船的操纵特点 1. 高速船的定义高速船的定义 以

40、往规定内河船舶设计静水时速在沿海水域为25海里小时及以上、在内河通航水域为35公里小时及以上动力支撑船舶和排水型船舶，但不包括常规客船、货船、滚装船和集装箱船为高速船，此划分欠科学。 IMO动力支撑船舶安全规则（1997）以长度傅汝德数来界定，凡Fr0.9的船舶为高速船。 2. 高速船的分类高速船的分类 掠海地效翼船（WIG）、小水线面双体船、侧壁式气垫船、高速双体船、穿浪双体船、水翼双体船、气垫双体船等层出不穷，纷纷面世并投入使用 船舶在水上航行，不外乎依靠浮力、水动升力、气垫压力和空气动升力中的一种或多种支撑其重量，按照船体重量支撑原理的差别各种高速船可以归纳为： 1) 浮力型高速船 如深

41、V型船、小水线面双体船、穿浪双体船和高速双体船（包括加阻尼翼的高速双体船）等。为减小波浪阻力，提高在大浪中的耐波型，船体外形与常规的排水型船有较大的差别。把常规单体船型从肿部到艉部的船底线型改为尖舭型，使舭部升角不小于1525，即构成“深V型” 船的基本线型。 2) 水动升力型高速船 如高速滑行艇和水翼船。滑行艇是一种常规型船，水动升力型高速船最典型的代表是水翼船。它利用船底前后横置的水翼随船体高速运动时产生的强大的水动升力把船体抬离水面，靠翼航来降低各类阻力和减少波浪对船体运动的干扰，从而获得良好的快速性与耐波性。 3) 气垫压力型高速船 如全垫升式气垫船和侧壁式气垫船。采用封闭气垫的静压力

42、，把船体抬离水面，以避开或大幅度减少兴波阻力与水的粘性阻力。 4)空气动升力型高速船 如掠海地效翼船（英文缩写为WIG或PAR WIG），这是一种界于船与飞机之间，充分利用“表面效应”（也叫地面效应），贴近水面凌波高速航行，也可在水面低速浮航的特种船型。船身和机翼贴近水面高速运动时，翼底与水面间的气流因受阻滞而产生大幅度提高升阻比的“表面效应”，使船体完全脱离水面，在波面上0.5至数米的高度平稳掠飞。 5)复合型高速船 如将上述的1）、3）结合的气垫双体复合船，将上述的1）、2）结合的水翼双体复合船和水翼潜体复合船等。 3. 3. 高速船的操纵特点高速船的操纵特点 1）质量较小、操纵灵活、方便 2）易受风浪的影响 3）持续航行能力差 4）注意保持正规了望，尤其要注意对水面漂浮的障碍物的了望 5）黄色闪光灯的显示 6）连续加强值班的时间不能过长 7）谨慎使用大舵角 8）气垫船在侧风航行时要充分注意其漂航 9）狭水道航行防止浪损 哈哈！ 第四章 结束了