铁路运输第二节-车站调车工作课件.ppt

1、 第二节第二节 车站调车工作车站调车工作 调车工作是铁路运输生产过程的重要组成部分，也是车站行车工作的一项重要而又复杂的内容，尤其是对于技术站来说，更是日常运输生产的重要活动。车站能否准时接发列车、充分利用设备能力、完成生产计划指标、特别是安全生产等，在很大程度上都取决于调车工作组织和调车作业水平。 从整个运输过程来看，货车一次全周转过程，大约需要进行56调车作业，因而车辆在车站的停留时间占车辆周转时间相当大的比重。调车作业质量的好坏、效率的高低，不仅影响车站装卸作业任务的完成，同时还会严重影响车辆在站停留时间、车辆周转时间指标的完成。一、 调车工作种类 在车站行车工作中，除列车运行以外，凡机

2、车车辆所进行有目的的移动就叫做调车。车站调车工作因其设备的不同可分为牵出线调车和驼峰调车，按其调车作业目的的不同又可分为： 1.解体调车 将终到列车车列按车组（辆）的去向别、车种别（空车）分解到相关指定线路的调车过程叫做解体调车。 2.编组调车 根据列车编组计划、列车运行图、相关规章制度及特殊要求等，将有关车辆选编成列（或成组）的调车过程叫做编组调车。 3.取送调车 为装卸货物、检修、洗刷、消毒等目的，将相关车辆向指定地点送车或从指定地点取回的调车过程叫做取送调车。 4.摘挂调车 为列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等调车过程叫做摘挂调车。 5.其他调车 在车站除了以上的几种调车外，还有整

3、理车场、车列转线、机车转线、对货位、机车出入段等调车，这些调车都归入其他调车。二、调车作业的基本因素与基本方法 1.调车作业基本因素 （1）调车钩 调车钩是机车在调车作业过程中完成车组（或车辆）连挂、摘解或溜放等调车工作的基本单位。调车作业计划的编制也是以调车钩为单位按先后顺序排列的。调车钩按其作业性质不同有挂车钩与摘车钩之分。 挂车钩 机车（或挂有车辆）驶往有停留车的线路连挂停留车后，牵出至开始下一项作业地点的调车钩就叫做挂车钩。如图4-2-1所示。图4-2-1 挂车钩示意图 摘车钩 按其作业方法不同，摘车钩有推送钩与溜放钩之分。 a.推送钩 机车将车组推送至线路内预定停车地点摘车后，返回至

4、开始下一项作业地点的调车钩就叫做推送钩。如图4-2-2所示。图4-2-2 推送钩示意图b.溜放钩 溜放钩又因调车设备的不同分为牵出线溜放钩和驼峰溜放钩。（1）牵出线溜放钩 机车推送车列加速至规定速度，在将车列推送至预定提钩地点后由调车人员提开车钩，此时调车司机减速，有关车组（或车辆）脱离车列并借助于惯性继续前行至预定停车点的调车钩叫做牵出线溜放钩。如图4-2-3所示。图4-2-3 牵出线溜放钩示意图（2）驼峰溜放钩 机车基本以匀速将车列向驼峰推进，当车列中需要提钩的车组（或车辆）到达峰顶预定提钩点时，峰顶调车人员及时提开车钩，这时从车列中脱离的车组（或车辆）借助于车组（或车辆）的坡道位能加速溜

5、放，进入调车线后继续前行至预定停车点的调车钩叫做驼峰溜放钩。如图4-2-4所示。图4-2-4 驼峰溜放钩（2）调车程 在调车过程中，机车车辆不改变运行方向的一次移动所走行的距离称为调车程。调车程的长短是影响调车作业效率的基本因素。调车程越长，所需时间就越多，其作业效率就越低。 完成一个连挂钩需要走行两个调车程（如图4-2-1所示）；完成一个摘车钩所需调车程要看采用什么方式摘车：采用推送钩完成摘车作业，则需要两个较长的调车程（如图4-2-2所示），因此推送钩调车作业效率较低，但安全；在牵出线采用溜放钩则只需一个较短的调车程（如图4-2-3所示），因此牵出线溜放钩的作业效率较推送钩要高；在驼峰采用

6、溜放钩，可以用一个调车程完成多个摘车钩，从而大大提高调车作业效率（如图4-2-4所示）。（3）钩分 完成一个调车钩所用时间叫做钩分。采用的调车方法不同，每完成一个调车钩所需时间也不同。在日常调车工作中，通常是在特定调车方法的情况下，利用平均钩分来衡量调车作业的作业效率。 2.调车作业基本方法 调车作业基本方法是指在摘解车列时的调车方法，其基本方法为推送法与溜放法。推送法安全可靠，但效率较低。多用于编组、摘挂、取送等调车作业。 溜放法效率较高，但对作业技术要求也高。现在为了安全起见，溜放法主要允许用于驼峰的解体调车作业，而牵出线的溜放调车已被严格限制采用。三、调车区划分与调车机车分工 在作业比较

7、繁忙的车站，往往需要配备多台调车机车，才能够完成车站的作业任务。当车站配有多台调车机车时，如何安全、高效地使用调车机车就是车站必须要考虑的问题。通常的做法就是划分调车区域和调车机车分工。 1.调车区域的划分 调车区域的划分有横向划分与纵向划分。（1）横向划分调车区域 在调车场的垂直方向中部或指定区域设置一个宽不小于20m的安全区，这个安全区将调车场分割为两部分。调车场两端的调车机车在推送或连挂车辆作业时不得侵入安全区，以保证两端的调车作业不会发生冲突。如有必要越区作业，则必须提前与对方取得联系，在对方同意后方可越区作业。（2）纵向划分调车区 将调车场的股道按作业需要纵向分为两部分，这两部分的股

8、道数通常是按车流大小和列车编组计划的组号数以及考虑线束布置情况来分配两个区域的调车线数量。这两部分各配一台调车机车进行调车作业，两台调车机车的作业互不干扰。只有需要越区调车作业时，才与对方联系，在对方同意后方可越区作业。 纵向划分调车区的优点是便于掌握调车线的使用，避免两端作业存在的不安全因素；其缺点是对于线路较少的车站，如果车站车流方向较多时会导致线路不够用或增加重复改编。因此，纵向划分适合于线路较多的车站。横向划分调车区则与纵向划分调车区优缺点相反，适用条件也相反。 2.调车场两端作业的调车机车分工 （1）解编分工 一端调车机车负责解体，另一端调车机车负责编组。这样的分工主要适用于调车场一

9、端设有驼峰，调车场的另一端则设有牵出线的车站。（2）方向分工 一端负责解编某一方向的列车，另一端则负责解编另一方向的列车。这种分工适用于横列式且两端都设有简易驼峰或牵出线的车站。（3）主辅分工 一端的调车机车以解编列车为主，另一端的调车机车则以取送、甩挂为主，解编为辅。这种分工适合于解编作业量不大的车站。 3.调车场同端调车机车分工 当调车场的某一端配有一条以上的牵出线或驼峰溜放线时，这端就有条件配备一台以上的调车机车来共同担负列车的解编工作。这时就出现一台以上的调车机车在同端作业的情况，为了保证调车机车之间进行平行作业，避免相互之间的干扰，同端作业的调车机车就必须进行分工。分工方法有：（1）

10、固定作业区 将每台调车机车固定在一条牵出线或驼峰溜放线上，专门担负一定方向的列车解体或编组作业。这样有利于建立良好的作业秩序，其作业组织比较简单。但当各个方向的解编任务不均衡或车流波动较大时，则易产生调车机车之间的忙闲不均、作业不协调、调车机车能力不能够充分利用等问题。（2）不固定作业区域 根据解编任务和各台调车机车的作业进度，由调车领导灵活掌握、机动分配调车机车在某一时段的调车区域或调车任务。这一分工组织方式能够比较好的解决固定作业区调车机车所存在的问题。但是对调车作业组织的领导要求较高，如若组织不好则会造成调车机车之间的干扰，若作业过程中不注意相互联系还会导致事故发生。四、调车场线路固定使

11、用1.调车场线路的用途 （1）按照列车编组计划的规定，对编组列车进行集结车流（车组）。一般每个到达站组号都需要至少固定一条调车线以集结车流。 （2）存放到达本站的作业车、场间交换车、扣修车、倒装车、装载特种货物车、超限车等。车站需要根据这些车流的日常规律来合理安排调车线的使用，对于车流较小的存放车可以合并使用调车线。 调车线路的固定使用有利于解体照顾编组，减少重复改编作业，提高作业效率。2.调车线的固定使用原则 调车场格条线路因车场布局问题，其有效长、平纵断面条件等不尽相同。为了确保调车作业安全、满足大车流集结和减少作业干扰及重复作业等要求，确定线路的固定使用应考虑以下使用要求：（1）适应车流

12、强度 车流量大的编组去向应分配有效长长的调车线，车流量较小的编组去向则应选择有效长较短的调车线。其目的就是尽量减少整场调车作业。（2）均衡牵出线作业负担 当调车场尾部具有两条及以上牵出线时，需将车流量大的几个编组去向分别固定在衔接不同牵出线的调车线上。这样可以均衡各条牵出线的作业负担。（3）减少作业干扰 在横列式车站，应将车流量大的编组去向固定在靠近出发场的线路上；交换车固定停放在接近邻区的线路上；集结同一去向两条调车线及合编分组列车的线路应固定在同一线束的相邻线路上；本站作业车固定在接近货物作业地点或便于取送的线路上。这样可以尽可能地减少作业之间的干扰，且调车程相对较短。（4）照顾车辆溜行性

13、能 对于空车和难行车比重较大的车流组号，应尽可能固定在易行线上；对易行车比重较大的车流组号，要尽量固定在难行线上。这样可以平衡车辆溜行阻力，提高解体作业的安全性和作业效率。（5）便于车辆检修及其它相关作业 站俢线应该选择线间距较宽且靠近站修所的车场边线；装载特种货物及超限车辆应选择偏僻且有利于保安的线路上。 五、排风、摘接管及列车中车辆的摘挂 在终到列车到达之后，为了保证解体调车作业顺利进行，在解体车列之前需要做好排风、拉风、摘管等解体前的准备工作；在始发列车编组之后，为了保证列车运行安全，需将车辆之间的软管连接，所以在列车发车之前有接管任务。1.排风与拉风（1）排风 在车列进行解体作业之前，

14、打开车列某一端车辆的折角塞门，放出车列制动管内的压缩空气的过程叫做排风。在排风过程中，排风人员需要缓缓扳动折角塞门，连续开关几次，使制动管内的风压降至安全压时，才大开折角塞门，以防放风过猛，导致车列紧急制动而造成车辆零件损坏。（2）拉风 也是在车列解体作业之前，拉风人员将每辆车的拉风杆拉出，从而排出副风缸内的余风，使车辆彻底缓解的过程。为了提高拉风效率，现场多采用“石子拉风”方法，即用道边碎石卡住拉风杆，等整列的车辆副风缸内压缩空气完全放出后，再逐个去掉碎石的方法。2.摘、接制动软管（1）摘管 在排风、拉风之后，为了使解体调车作业安全顺利进行，需要将车列中摘车钩的车辆之间的连接软管提前分开，这

15、一过程就是摘风管过程。摘管的作业方法是：“一关前、二关后、三摘风管”，即摘管之前先将两辆车的折角塞门关上，然后再摘管，避免因制动管内余风将软管吹起伤人。如果风管漏摘，在解体进行中才发现，提钩人员在提钩之前还需先摘风管，但这一过程是有一定危险的。（2）接管 在列车编组后，为了确保全列车辆都能得到压缩空气，则要将各个车辆之间的制动软管连接，但在连接软管后必须打开前后车辆的折角塞门。如果漏接软管或漏开折角塞门，则列车没有制动力。3.车辆摘挂（1）摘车 在机车车辆之间进行摘管、提钩，使之分离的作业过程叫做摘车。从列车中摘下车辆时，由于列车制动管内有很高压力的压缩空气，摘车人员必须严格执行“一关前、二关

16、后、三摘风管、四提钩”作业流程。只有这样才能保证作业人员的人身安全。（2）挂车 将机车车辆连挂在一起的作业过程叫做挂车。挂车时，先要调整车钩钩位；挂车后，要确认车钩连接状态。如果在列车中挂车，挂车后，还要连接软管，开放折角塞门，检查列车主风管通风情况。六、编组列车的基本要求 为了保证列车在途中运行安全与实现高效运输，列车的编组要符合列车运行图、列车编组计划和铁路技术管理规程的规定。 （一）列车运行图对列车的编组基本要求列车运行图不但明确了列车在车站的会让方式、到发时刻及在站停留时间等，它还具体规定了列车的编组重量与编组长度。 1.列车编组重量的规定（1）列车牵引重量（G） 为了保证列车在区段内

17、限制坡道地段能够按照规定的运行速度上坡运行，避免造成坡停；在长大下坡道地段能够按规定速度安全下坡运行，避免因制动力不足造成意外。因此，列车重量需要经过牵引计算来确量。 牵引计算是一个较为复杂的过程。通常情况下，列车的牵引重量是按在限制坡道运行和机车计算速度条件下确定，即：3 0301010giwgiwPFGxxyj（t）式中： G牵引重量（t）； Fj机车计算牵引力（kN）； P机车计算重量（t）； y牵引力使用系数（取0.9）； w0计算速度下的机车单位基本阻力（N/kN）； w0计算速度下的车辆单位基本阻力（N/kN）； ix限制坡道的换算单位坡道阻力（N/kN）； g重力加速度（取9.8

18、1m/s2）。（2） 列车编成辆数（m） 为了方便技术站编制车站作业计划及现场组织列车编组。在确定了区段的列车牵引重量后，还应将列车牵引重量换算成列车编成辆数。在换算之前，先要对方向上的车流进行分析，主要分析车流中的重车与空车所占比例，并推算出方向别的列车车辆平均总重（g）。则，方向别的列车平均编成为：gPGm（车）2.列车编组长度的规定 （1）列车编组长度（L） 如果区段方向上以挂运空车为主，为了使列车的编组长度能够方便沿途组织列车进行会让与越行，列车长度就应以沿途各站到发线的有效长标准来控制。 根据技规规定，其列车的长度计算为：30有效长lL式中： l有效长区段内到发线有效长标准（m）；

19、30技规规定的附加制动距离（m）。 （2）空列列车编成辆数（m空）关于空列列车的编成确定，应按方向别分析空车车流的组成情况，推算出空列列车的车辆平均换长。则，方向别的空列列车的平均编成为：均换机空llLm式中： l机区段内牵引机车的平均长度（m）； l均换区段内空车的平均换长（m）。（二）列车编组计划对列车的编组基本要求 列车编组计划具体规定了各列车编组车站应该编组的列车种类，不同到站的车辆在列车中的编组要求。1.列车中车辆的基本编挂方法 （1）单组混编 对编入列车的车辆，不论车辆的到站远近一律混合编挂即为单组混编。 （2）分组选编 考虑方便列车到达站对该列车的改编作业，对编入列车中的车辆按照

20、到达站对列车的改编要求将车辆选编成组即为分组选编。（3）到站成组 对编入列车的车辆，凡是到达同一车站的车辆均应连挂在一起，但对其编挂顺序无特殊要求即为到站成组。（4）站顺编组 对编入列车的车辆，除同一到站必须连挂成组外，其编挂顺序还要求按照到站的先后顺序连挂即为站顺编组。2.常见的违编现象 （1）长流短挂 技术直达列车和组织装车地直达列车的车流编入直通、区段、摘挂和小运转列车；直通列车的车流编入区段、摘挂和小运转列车；区段列车的车流编入摘挂和小运转列车。（2）短流长挂 直通、区段、摘挂和小运转列车的车流编入直达列车；区段、摘挂和小运转列车的车流编入直通列车；摘挂和小运转列车的车流编入区段列车。

21、（3）编挂位置不对 未按规定分车组或未执行规定的编挂顺序（由于“隔离”限制不能兼顾除外）。如，要求分车组的列车或要求选分车组的单组列车未选分车组；应按站顺编挂的摘挂列车未按站顺编挂；指定连挂位置的列车未按指定位置连挂。（4）空重比不对 未按规定的重、空列车数要求编组列车。（5）补轴车不对 未按补轴、超轴规定的编组要求补轴。（6） 违反车流路径 将车辆编入异方向的列车。（7）欠轴 未达到编组计划规定的基本编组车辆数（编组重量或长度）。（8）始发直达违编 始发直达列车不符合编组计划规定的编组方法。（三）铁路技术管理规程对列车的编组基本要求 1.隔离要求 为了保证列车在运行途中的行车安全，避免发生意

22、外人身伤亡或财产损失，对挂有装载危险、易燃货物等性质冲突的车辆要求在列车编组时隔离处理，其隔离要求见铁路车辆编组隔离表4-2-1。2.关门车编挂要求（1）关门车 能够满足全车过风，但制动支管上的截断塞门因故被关闭而不能起制动作用的车辆叫做关门车。（2）关门原因 车辆制动系统故障 a.列车在运行途中因三通阀作用不良者（自动制动机临时发生故障）； b.上下拉杆、各杠杆发生弯曲、裂纹、折断时，或制动支管损伤、裂纹漏风者； c.制动梁支柱及吊、固定杠杆托裂纹折损或闸瓦丢失者； 车轮一般故障 车轮发生一般故障时，在不影响继续运行的情况下应关闭本车制动系统，避免在继续运行时闸瓦与车轮的非常接触。 装载货物

23、限制 装载易燃、易爆货物的车辆应禁止产生制动力。 因在列车制动时，车轮踏面与闸瓦摩擦发热会产生高温或迸发火星。特别是在长大下坡道上，制动时间过长，闸瓦处于高热状态，如不停止自动制动机，可能会对装有爆炸品或易燃物品的车辆引燃或引爆。（3）关门车的编挂限制 主要列检所的所在站，始发列车中不得有制动故障“关门车”。 编入列车的“关门车”车数不超过现车总辆数的6(尾数不足一辆按四舍五人计算)时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6时，按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。 “关门车”不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续编挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为“关门车”；列车最后二、三辆不得连续“关门”。 旅客列车不准编挂“关门车”，在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许有一辆关门车，但列车最后一辆不得为“关门车”。