非精密进近的飞行方法.课件.ppt

1、 统计数据 定义 非精密进近程序设计要点 非精密进近操作程序要点 非精密进近程序的补充操作要求 非精密进近易错点及防范措施 飞行安全基金会的减少进近和着陆飞行事故课题小组对1984年-1997年的76起进近和着陆飞行事故或严重事故症候统计表明，37%的事故与CFIT有关。在可控撞地飞行（CFIT）中，57%发生在非精密进近的阶梯下降过程中。 下面是92年至02年世界范围大型喷气运输机可控撞地飞行的统计数据: 在研究非精密进近之前有几个定义必须明确： 仪表进近程序 精密进近 非精密进近 目视下降点（VDP） 目视参考 在仪表气象条件下，从起始进近点或进场航路某点开始，参照导航设施或自主定位或按照

2、地面雷达引导，在保证规定的超超障余度障余度的前提下，到达能够获得足够目视参考完成着陆或自动着陆的一个点的一系列预先设定好的机动飞行。在该点之后，如不能完成着陆，则到达等待点或一个能够满足航路超障标准的点。 有水平和垂直航迹引导的仪表进近 精密进近的种类： ILS仪表着陆系统 MLS微波着陆系统 PAR精密进近雷达 GLS(有WAAS,GPS或ENSS) 只有水平航迹引导，没有垂直航迹引导的仪表进近 非精密进近的种类： LOC（DME）进近 VOR（DME）进近 NDB（DME）进近 SDF （Simplified Directional Facility） 简化的方向引导设施进近 GPS进近

3、TACAN塔康进近（军用） SRA监视雷达进近 ASR机场监视雷达进近（军用） 目视下降点（VDP）是在最低下降高度或最低下降高MDA/MDH确定的一个点，从该点开始，飞机可以以三度下滑角在着陆跑道上落地。该点的位置可以由DME距离或从最后进近定位点的计时来确定。该点被认为是稳定非精密进近的最后点。 大部分飞行员要求在决断高度之前1-3秒 的时间获得目视参考 为获得稳定的纵向航迹并判明横向移动，大部分飞行员希望看到三个进近中线灯或跑道中线灯或跑道边灯 为保持横向水平，大部分飞行员要求看到地形的横向要素即进近灯的横排灯、着陆跑道入口或接地地带横排（灯）。 为仅靠目视精确调整垂直航迹，如拉平，大多

4、数飞行员要求能够看到地面上相对飞机不动或移动很小的某个点 起始进近航段： 从起始进近点IAF到中间进近点IF 超障余度1000英尺 中间进近航段： 从中间进近点IF到最后进近点FAF 超障余度500英尺 最后进近航段： 从最后进近点FAF到MDA(H)保持到目视下降 点VDP或复飞定位点MAPT 超障余度250英尺 LOC进近： 200英尺处宽0.23海里，延伸至8.3海 里处宽2海里。 VOR进近： 台上空宽度2海里，延伸至10海里处 宽6海里。 NDB进近： 台上空宽度2.5海里,延伸至10海里处 宽8海里 在下列情况下通常会设计目视盘旋进近： 1.最后进近航迹与跑道中线夹角大于30度 2

5、.从最后进近定位点到道跑道入口的下降 梯度大于3.6度或大于每海里400英尺。 3.非精密进近的最后进近航段如超过上述 数据则只有目视盘旋着陆标准进近图中 标出。 要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的 而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的PAN-OPS。对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。 标准的机组配合 准确的水平定位 适时的原始导航数据监控 正确的速度/形态

6、控制 安全高度的遵守 各航段下降剖面最低高度的遵守 MDA/MDH的控制 标准复飞程序的实施 非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列范围内： 1) 1/2点(或2.5)的VOR径向线，或1/2点的航道(LOC)，或者NDB为5。 2) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可使飞机下降低于最低下降高度(高)(MDA/MDH)。 3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的跑道的过程中不得有过大的机动操作。 a) 在下列情况下，公司建议机组实施I类精密进近，除非该机场精密进近系统不工作或该飞机不具备相应的精密进近能力： 中等降水； 不稳定气流和/或正侧风分量大于7米/秒，顶风分量大于12米/秒； 非精

7、密进近的导航设备工作不稳定； 特殊机场、陌生机场； 飞机有故障； 夜间着陆，机场灯光条件不好。 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 自动驾驶工作方式的自动化程度低 飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近 A320飞机非精密进近的方式 机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式） 这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严

8、密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素。作非精密进近前的准备,适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤： F： 选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将 Vapp作为速度限制输入到FAF点。 R：合理调谐所须

9、使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成， 在简令中应予说明）P：检查导航精度P：输入环境条件和MDA（H），确定VappS：次要计划中制定另一种可能的进近方式F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力 标准、完整的进近简令是非精密进近成败的关键。 无论机组对目的地机场及其进近程序有多熟悉或机组成员在一起飞过多少次，简令都不能简化或省略。 做简令前应将飞机操纵移交给另一飞行员，并有明确的移交、接收口令，完成简令后再转换角色。 涉及本次进近的通告内容 飞机状况（状态页） 天气情况和着陆标准 针对本次进近可能环境风险因素的应对程序（如可能的人因错觉、着陆形态、进近速度增量、风切变程序、自动刹车使

10、用、大侧风技术、污染跑道运行、大重量着陆技术、高高原操作程序、防冰/雷达的使用、特殊/不正常程序等） 自动驾驶/飞行引的使用及断开时机 自动推力的使用 使用管理速度 使用航迹和小鸟及转换时机 使用管理或选择的进近（手册要求不允许使用管理的FINAL APP） ND模式的选择和使用 自动刹车的使用 利用FMGC和ND的计划模式在显示“限制”内容时检查下列内容： 使用跑道和预计进场路线及进场航图一致（收到进近指令后再次交叉检查） 进场路线的航段、距离和各航段定位导航设施 扇区安全高度和基准点 各点的高度、速度限制，如何满足 过度高度层和气压基准的使用借助进近图和FMS/ND 查看和讨论下列项目：

11、指定的跑道和进近类型与ATIS一致；航图索引号和日期；机场标高；进近及复飞航迹上的地形；起始进近点及速度、高度限制，在起始进近点将FD转为FPV；过起始进近点检查导航精度及主用导航设施识别号；检查最后进近航迹及其与跑道方向的夹角；将FAF以后各点的最低高度转换成英尺标在航图上； 检查FAF的位置、最低高度、计划高度；计划等角下降的起始高度、下降时机、下滑角度;计划等角下降前，最晚FAF前起落架放下、着陆形态、速度Vapp （插入FMGC）着陆检查单完成；FCU设置的最低高度为FAF，飞过FAF之后再设置复飞高度，但允许提前FAF0.3海里设下滑角开始下降；过FAF开始计时（无DME进近）；要求

12、PNF逐点报出目标高度和高度偏差；检查并设定MDA/H在MDA/H没有建立足够目视参考则应开始复飞。检查目视下降点的位置，下降到MDA/H，提前50-60FT改平（下降率的十分之一），在VDP没有足够目视，开始复飞；复飞定位点的位置、复飞性能、形态、复飞程序、高度、路线、超障及速度要求;单发复飞程序和路线及超障、速度要求（如适用） 进近主用导航台频率、识别号、航道检查并插入，在起始进近前确认导航设施识别、指示正确；检查主用导航设施与跑道入口的关系位置。在性能页检查QNH、MDA/H、 着陆形态和进近速度设置。- 最后进近定位点（FAF）；- 最后下降点（如果不同于FAF）；- 在FAF或最后下

13、降点达到稳定；- 目视下降点（VDP）；- 复飞点（MAP）；- 期望的最后进近地速（GS）对应的典型垂直速度或下滑角；- 最低下降高度/高MDA/MDH- 接地带标高（TDZE） 进近实施1、起始进近阶段（IFIMF） 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图： 图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是

14、欠缺”。2、中间进近阶段（IMFFAF） 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。3

15、 、最终进近阶段（FAFMAPT） 最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个保持垂直水平航迹和着陆决策。这里我们主要给大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的公式：FPA58梯度。5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度。大家不是数学家，这个怎么推算不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非常实用的。 人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。我曾经见过一位飞行员在五边将

16、FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。 这里又有一个小小Rull of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。 看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。4、失误进近阶段（MAPT以后） 失误进近阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在香港等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打

17、好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。LOC 非精密进近的进近引导 FM 导航模式可使用直到LOC 截获。 对于LOC 中间和最后进近，横向导航使用LOC AP/FD 模式，相应的垂直导航使用FPA(在稳定进近速度下可使用V/S)模式。 垂直导航必须使用原始数据(高度表，由无线电导航设施提供的至跑道距离)进行监控。 根据最近手册要求，为保证目视盘旋进近复飞程序与原跑道方向一致，转向三边后不允许激活第二计划，而只是放在SEC PLN页面，辅助判断。目视盘旋进近复飞 目视盘旋进近复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视落地跑道的复飞航路。复飞时机会对复飞

18、的航迹产生一些影响，但总的宗旨是一样的，尽早加入复飞航迹： 目视三转弯前： 目视三转弯后 总而言之，复飞时首先飞向机场上空在高度上是最安全的。目视进近需符合下列条件(公司飞行运行手册)1. 空中交通管制必须批准进近2. 已报告的能见度/跑道视程都必须大于等于非精密进近的最低标准3. 飞行已处于能见条件下，同时在整个进近过程中都已能见地面，飞行能见度足以使飞行员使用外部参考物看见和避开障碍物，航空器能安全地飞向着陆跑道4. 飞行不得在低于MEL/MSA，MVA 或FAF 高度情况下下降，直到：A. 已建立仪表进近程序，同时在低于报告的云下飞行，并且飞行员能辨认出足够明显的地面标志以确定航空器安全

19、的向机场进近B. 飞行运行在任何云体之下，机场已被看见，飞行员在整个飞行过程中能保持和机场的能见5. 飞机不得低于已规定的着陆跑道的最高的目视航线MDA 下飞行，直至能以正常飞行的下降率以及正常的操作降落跑道接地区域内。PF 报出FMA 的任何变化。PNF 报口令：当速度小于目标速度-5，或大于目标速度+10 时，报“速度”。当垂直速度大于-1000 英尺/分钟时，报“下沉率”。当坡度大于7时，报“坡度”。当俯仰姿态低于-2.5，高于+10时，报“俯仰”。当航道偏移大于1/2 点或2.5(VOR)，或5(ADF)时，报“航道”。在高度检查点报“高(低)_英尺”。在 PNF 报出超限的飞行参数后

20、，PF 将采取下列适当的反应：确认PNF 的报告，以便采取合适的机组配合。立即采取纠正动作，控制超限的参数回到定义的稳定状态。评估在着陆前，是否有足够的时间恢复到稳定状态，否则开始复飞。 为了确保稳定进近，非精密进近时飞行员应在到达最后进近点之前保持飞机稳定。ILS进近在到达公布的下滑道截获位置前，保持飞机稳定。300米(1000英尺)以下的稳定进近应具备： 1) 稳定的航道跟踪或着陆航向； 2) 稳定的下滑道跟踪或下降率； 3) 稳定的目标速度； 4) 稳定的着陆形态； 5) 稳定的安定面配平； 6) 稳定的发动机功率。 除特定的进近程序以外，飞行员应在相对接地区150米(500英尺)之前使

21、飞机对正所要降落的跑道。 目视进近应在高于接地点150米(500英尺)以前稳定 注意： MDA/MDH/DA/DH=致命高度 a) 航空器所处的状况能以正常的操作方式以正常的下降率降落在计划中的着陆跑道，并且下降率可以保证在该跑道的正常接地区域接地。 b) 飞行能见度或跑道视程没有低于计划进近程序所规定的数值和公司最低天气标准数值中较高的一个。 c) 操纵飞机的驾驶员能清楚地看见和辩认出计划跑道的下列目视参考物之一。 d) 在使用具有目视下降点(VDP)的非精密直接进近程序的情况下，飞机在VDP且此时用正常的程序或下降率能够降落在跑道上。 进近灯光系统。除非飞行员能清楚看到红色跑道头灯光或红色

22、边灯，否则不得在接地区域上空30米（100英尺）以下以进近灯光为参照物下降。 跑道入口 跑道入口标志 跑道入口灯光 目视进近下滑坡度指示系统VASIS(包括PAPI) 接地区域和接地区标志 接地区灯光 跑道或跑道标志 跑道灯光 作好中止进近或复飞的准备，如果： 云高和/或能见度（跑道视程范围）/风不符合规定的标准； 稳定进近的标准没有达到； 在MDA/MDH（致命高度）未获得足够目视参考； 获得目视参考后又失去； 对飞机位置或情景存在疑义； 自动功能使用混乱； 出现GPWS/TCAS或风切变警告； 出现影响飞机安全飞行或着陆性能的警告或现象。 70%以上进近及着陆事故中机组没能发现应该发现的差

23、错没有果断地复飞。 在75%的事件中，优柔寡断和/或决策不当是一大诱因。 在匆忙和非稳定进近中，在下列明显该复飞的情况下，机组实施复飞的仅占17%： 非稳定进近； 下滑/或水平轨迹偏差过量（GPWS警告）； 在MDA(H)或DA(H)没有建立符合要求的目视参考； 对飞机位置不清楚； 自动功能使用混乱。 发布原因发布原因： 在技术抽查中发现不同机组在执行非精密进近程序时存在一定的程序差异，同时对于进近图的认识存在缺陷。为了统一SOP，控制风险，特发布此通告。 1）公司推荐使用“FPV”进行最后进近轨迹控制（如果“FPV”可用）；并且应在起始进近阶段选择“FPV”；当自动驾驶仪接通时，必须接通指引

24、杆。 2）ND的模式设置如下：PFROSE VOR； PNFARC / ROSE NAV. 3）公司要求最后阶段的下降使用相应进近图公布的最后阶段下降梯度，采取恒定下滑角下降。 4）如果图上有公布的目视下降点“V”，高度下降到MDA（H）时，如不能目视所必须的目视参考，可平飞至该点（保证飞机不低于MDA（H），如依然不能建立目视，机组必须在此点实施复飞。 5）如果图上没有公布的目视下降点“V”，高度下降到MDA（H）不能目视所必须的目视参考，机组必须马上实施复飞动作，并保证飞机不低于MDA（H）。 6）如果高度下降至MDA（H）之前，飞机通过MAPt点，机组必须在通过MAPt点时实施复飞动作。

25、 7）机组必须交叉核实进行距离控制的DME台选择的正确性；在通过进近图公布的各个点时，PNF必须清楚的报出规定的英尺高度。 8）机组在较远的距离能见跑道后，须继续按照公布的梯度进行下降，PNF必须继续报出各点对应的英尺高度以便PF进行高度控制。 9）在寒冷天气实施进近时，机组需根据手册要求对高度进行低温修正。 机组必须记住：MAPt不是安全实施仪表复飞的开始点。 在飞行前准备时不读或漏读通告，不知道精密相关设施关闭，收到ATIS或进近指令时才发现属非精密进近，或天气低于标准，准备仓促（如米制高度未换算，无法进行高度监控），造成不稳定进近。 没有按SOP非精密进近要求做完整简令，造成关键要素的缺

26、失或失控。 QAR统计数据表明，减速晚能量大在FAF无法达到着陆构型和目标速度，是造成非精密进近不稳定的第一位因素。 高度剖面控制不力造成高度高、能量大，或错过最后进近最佳下降时机或最后下降前FCU高度没设，造成高于剖面不稳定 。 到FAF之后才构型，同时调方向、下滑、速、度、形态、做检查单很忙乱，放形态时飞机上升造成不稳定进近。 大多数人在做非精密进近时把进近航迹上的最低超障高度误认为是强制高度，人为降低了到障碍物的垂直距离，不利安全，在复杂地形、恶劣天气时尤其如此。 有些VOR/DME不在跑到头或跑到中点，往往离着陆跑道有一定距离，进近准备中如忽略，可能在成高距比判断失误，造成安全隐患。

27、VOR进近的最后进近航道经常与跑到方向有一定夹角，准备时如忽略，会在低云、低能见度情况下造成目视或对正跑道困难。 图中标出的FAF高度只是最低超障高度，表明该点的障碍物在此高度以下250英尺，如每次进近不加计算按最低超障高度过FAF后3度下滑，很可能会造成低于安全高度或跑道外接地。 阶梯下降操作程序复杂、飞机姿态、推力变化大，并且飞机总是保持着与障碍物的最低超障余度，不利飞行安全，单发飞行时犹如此。 统计数据和各种手册都表明，等角下降比阶梯下降更安全、舒适、便捷。计算出保持最后许可切入高度的最后下滑点，在该点前达成稳定航迹、形态和速度，逐点检查飞机高度高于最低高度并保持在理想的下滑航迹上。并在

28、简令中说明 十条禁令中有一条说的就是这个问题，但仍时有发生，各点的超障高度只保证在正确的航迹上的飞机，前面说的超障余度只是主区的余度，在副区的边缘超障余度为零，安全余度也为零。 尽管这是我们最不愿意看到的现象，但由于种种原因如准备不充分、高度计算错误、高度监控检查不到位、机组配合不力等仍然会出现。 机场通常有ILSDME和VORDME两个不同位置的DME台，在仪表进近图中的高距比对照表中明确标明使用DME台的呼号，但往往容易混淆，特别是做仅LOC进近时。一海里的距离误差就等于300英尺的高度误差，是不能接受的。 在一些进近程序中同一种主用导航设施的进近，由于使用辅助导航设施不同、程序设置不同，

29、会有几张相近但不同的进近图，如VORDME A,B等，一旦拿错图并不交叉检查，其进近、复飞路径、着陆标准、超障等都有可能不同，造成隐患。 由于非精密进近没有自动的航迹和下滑引导，在获得目视参考后主要靠目视判断飞机的位置、姿态和运动趋势，人为因素中的视错觉很容易影响飞行员真实的判断。 下面罗列出一些常见的视错觉，一旦掌握、了解它，就不难克服。标准有力的机组配合、延长仪表飞行的时间、有疑问时参考仪表和高距比也是克服视错觉的有力工具。跑道入口之前是上坡地形：. 进近地带是上坡会造成高度过高的错觉（即：下滑道坡度大的印象，如图1 所示），因而：可能诱导飞行员进行修正（增大下降率）而使飞机低于期望的下滑道；或，妨碍机组发现航径过低。 进近地带是下坡会造成高度过低的错觉（即：下滑道坡度小的印象，如图2 所示），因而：可能诱导飞行员进行修正而使飞机高于期望的下滑道；或，妨碍机组发现航径过高。过强的着陆意识 在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。