上海隧道与地铁M4事故分析课件.ppt

1、 上海地层由上至下120米内分为填土层，褐黄色粘性土，灰黄色粘性土，灰色粉性土、粉砂，灰色淤泥质粉质粘土，灰色粉性土，灰色淤泥质粘土，褐灰色粘性土，灰色粉性土、粉砂，灰褐色粘性土，灰绿色、兰灰色粘性土，暗绿色粘性土，草黄灰色粉性土、粉砂，灰色粉细砂，灰色粘性土夹粉砂，灰色粉质粘土、粉砂互层，青灰色粉细砂夹粘性土，青灰色粉细砂夹中、粗砂，兰灰褐灰色粘性土，青灰色粉细砂，绿灰色粘性土。 其中第-1层土为草黄灰色粉性土、粉砂，含云母，薄层状粘性土，土质不均匀；属中低压缩性，强度较高，为良好的桩基持力层；夹层顶埋深在28.035.0米，层厚一般为4.08.0米，呈中密密实状；分布较广，厚度变化大；-2

2、层土为灰色粉细砂，含云母、石英、长石，土质较均匀致密；属低压缩性，高强度，为良好的桩基持力层；层顶埋深在35.040.0米，层厚一般为6.014.0米，呈密实状；分布较广，层位不稳定。 1. 外环隧道2. 翔殷路隧道3. 大连路隧道4. 外滩隧道5. 延安路隧道6. 延安路隧道复线7. 复兴路隧道8. 打浦路隧道9. 杨浦大桥10.南浦大桥11.卢浦大桥 另有长江路-凌桥、军工路-金桥路、新建路-浦东南路、人民路-东昌路、石龙路-耀华路、上中路-华厦路六条隧道待建。四号线越江隧道上海崇明岛大型过江隧道1966年泥水加压盾构1974年土压平衡盾构EPB1976年铰接式盾构1993年球体盾构、扩径

3、盾构19861988年复圆、多圆断面盾构MF1981年压注混凝土衬砌工法ECL盾构技术发展过程土压平衡盾构泥水平衡盾构大连路隧道直径11.22m泥水盾构掘进机上海轨道交通8号线采用的双圆盾构三圆盾构眼镜型盾构上海地基常用的地基加固方法有：n 劈裂注浆n 搅拌桩n 旋喷注浆n 压密注浆地铁隧道中旁通道地基加固普遍采用冰冻法进行加固。 冰冻法施工技术，即是利用人工制冷的方法把土壤中的水冻结成冰形成冻土帷幕，用人工冻土帷幕结构体来抵抗水土压力，以保证人工开挖工作顺利进行。 作为一种成熟的施工方法，冰冻法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，已有100多年的历史，我国采用冻结法施工技术至今

4、也已有40多年的历史，主要用于煤矿井筒开挖施工，其中冻结最大深度达435m，冻结表土层最大厚度达375m。 多年来国内外施工的实践经验证明冰冻法施工有以下优点：1. 可有效隔绝地下水，其抗渗透性能是其它任何方法不能相比的，对于含水量大于10%的任何含水、松散，不稳定地层均可采用冻结法施工技术；2. 冻土帷幕的形状和强度可视施工现场条件，地质条件灵活布置和调整，冻土强度可达5-10Mpa，能有效提高工效；3. 冻结法施工对周围环境无污染，无异物进入土壤，噪音小，冻结结束后，冻土墙融化，不影响建筑物周围地下结构；4. 冻结施工用于桩基施工或其它工艺平行作业，能有效缩短施工工期。 根据横通道所处地质

5、条件、工程环境、施工条件，结合已建工程成功经验，施工中采用冻结法加固地层。从两隧道侧壁分别相向打入冻结管,沿通道四周布置三排冻结管,冻结管间距1000mm。主要技术参数如下：冻土帷幕形式： 采用马蹄形环状。冻土帷幕设计厚度：3.5M冻结强度： 4MPa(720h承载持久强度)冻结平均温度： -8 0C设计盐水温度： -24 0C-26 0C地铁隧道旁通道冰冻法断面图旁通道采用垂直冰冻法施工中央风井冰冻管旁通道下行线地面35米上行线旁通道采用垂直冰冻法施工中央风井冰冻管旁通道下行线上行线1. 冻结孔施工(包括冻结打钻及冷冻管安装)；2. 冷冻平台搭设，冷冻机组安装调试；3. 冷冻管道安装并开始进

6、行冻结期冷冻；4. 开挖并维持冷冻；5. 冻土成孔后，用钢模支援，支内模，浇混凝土。 上海轨道四号线全长22公里，是本市轨道交通环线的东南半环，与明珠线I期、地铁1号线、2号线共同构成“申”字基本轨道交通网络骨架。 该条线共有17座地下车站，其中11座可以其他线路换乘。原计划2005年底实现试通车。事故发生段 事故发生段为上海轨道交通四号线浦东南路站至南浦大桥区间盾构推进工程，由上海隧道工程股份有限公司承建，其中区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给北京中煤矿山工程公司（沪）（即中煤上海分公司）；同时上海地铁建设有限公司将轨道四号线区间圆形隧道（浦东南路

7、南浦大桥）工程委托上海地铁咨询监理科技有限公司监理。 事故发生段为南浦大桥站与浦东南路站的区间隧道，区间长1900米左右。事故发生处为区间隧道中的中央风井处，距已建成的南浦大桥站约1050米，距黄埔江防汛墙约50米。 中央风井临江花苑24层高层音像市场5层建筑鸿宇11层办公楼黄埔江中山南路 事故发生于上下行线间的旁通道施工中，该旁通道埋深地面下35米，位于地下第七层土，用冻结加固暗挖法施工。两侧隧道中有连接地面的中央风井。 事故发生时，上下线隧道均已贯通，一侧中央风井已施工完毕，另一侧中央风井施工也已接近尾声，旁通道的施工尚余80厘米未凿除。n 2003年3月，中煤上海分公司土体冻结人员开始旁

8、通道冻结法施工布置冻结管，安装制冷设备。n 4月27日，垂直冻结管开始供冷。n 5月3日，隧道下行线冷板和斜管开始供冷。n 5月11日，上行线冷板和斜管开始供冷。n 6月24日，开始旁通道开挖施工。n 6月28日上午8：30，向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午4：00修复，停止供冷达7.5小时。同时安装压力表量测水压。此时隧道钢管片交接处土体温度为30C。n 6月28日晚上20：30，停止旁通道冻土开凿，掘进面用木板封住。n 6月29日凌晨3：00，水阀处水压为2.3公斤/平方厘米，与第7层承压水水压接近，隧道钢管片交接处土体温度为8.70C。n 6月30日，隧道钢管片交接处土体

9、温度为7.40C。n 6月30日下午15：30，用150公斤干冰敷于下行线隧道内壁中线以下部位，以加强冻结。n 6月30日晚上20：30，干冰气化所剩无几，钢管片有结霜现象。n 7月1日零时，拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2米的孔洞，准备安装混凝土输送管。约1小时后，此孔打至下行线隧道钢管片。n 7月1日凌晨4时，该孔洞下部有水流出，立即用水泥封堵，但流水不止。而后掘进面右下角开始出水，且越来越大，用棉被、泥土袋、水泥包等进行封堵。n 7月1日凌晨6时，隧道内发出异响，大量水、流砂涌入旁通道，情况危险，工人撤离，险情发生。1. 7月1日至7月5日 险情控制阶段2. 7月5日至7月

10、9日 险情排除阶段3. 7月9日至7月11日 险情恢复阶段采取措施：1. 填砂在沉降漏斗区以及防汛墙倒塌处内填砂，总计填砂量在23万方。采取措施：2. 注浆在沉降区域内进行双液注浆，以填充流砂所产生的空隙。总计注浆面积60007000平方米，注浆量2万方左右。注浆区域采取措施：3.在隧道中打塞子在距离事故发生点160米的浦西段隧道内通过钻孔至隧道内浇注混凝土，以形成塞子，阻止泥砂涌入已建成隧道。采取措施：4. 拆除已倾斜的音像市场5层建筑以及11层鸿宇办公楼，以减少地面应力，避免沉降进一步加剧。1. 土体沉降中央漏斗区最大沉降达3米左右，临江花苑高层沉降14厘米左右。2. 隧道沉降根据初步勘察

11、，隧道最大沉降达78米。3. 周围环境沉降引起中山南路的匝道沉降，影响半径约60-70米。1. 旁通道冻结法施工方案调整存在欠缺；2. 在旁通道冻结条件不太充分的情况下，进行开挖；3. 中煤上海分公司对险情征兆没有采取有效制止措施；4. 中煤上海分公司现场管理人员在险情征兆已经出现的情况下严重违章、擅自凿洞；5. 地铁监理公司现场监理人员失职；6. 隧道公司现场管理人员对分包项目管理存在漏洞。1. 中煤上海分公司是事故的直接责任单位，负主要责任。2. 隧道公司是事故的连带责任单位，负重要责任。3. 地铁监理公司是事故的相关责任单位，也负有重要责任。 这起事故的相关责任人已受司法机关追究。其中3

12、人因涉嫌“重大责任罪”被正式批准逮捕，他们是：施工单位北京中煤矿山工程有限公司上海分公司副经理李柱和、上海隧道工程股份有限公司项目经理袁强华，监理单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表李关强。上述单位另有3人被取保候审，他们是：中煤上海分公司项目经理、地铁监理公司总监、隧道公司项目技术负责人。 对相关单位领导追究领导责任：上海隧道公司总经理、分管副总经理行政撤职；上海地铁运营公司总经理行政记大过；上海城建集团总经理行政记过；国家有关部门还建议，对北京中煤矿山工程有限公司主要领导、中煤上海分公司主要领导和分管领导进行责任追究。 对相关责任单位也作出处罚：上海隧道公司市政公用工程施工总承包企业资

13、质等级由特级降为一级、北京中煤矿山工程有限公司地基与基础工程专业承包企业资质等级由一级降为二级、上海地铁监理公司市政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级的处罚。 1. 原位修复 1）明挖：采用钻孔灌注桩及地下连续墙，并施以地基加固及降水，在破坏地点采用大开挖，开挖深度35米左右，挖到第7层，作业空间有限，原位土层扰动，风险很大。2）暗挖：开挖时利用特殊的灌注桩工艺与超级旋喷相结合的施工工艺。剩余部分的修复采用暗挖法，在土体加固后，用矿山法进行开挖，并修建用于矿山法开挖的竖井。2. 改线搭桥方法。在现有的受损区间中增加两工作井（连续墙、钻孔、沉井），再通过盾构推进隧道。充分利用已有可用区间并采用盾构使其线路连通，原有车站均基本不受影响。如可行，最为理想。