城市交通地理学(全套课件253P).pptx

1、城市交通地理学城市交通地理学第一章 城市交通出行的背景：概念及最新趋势城市交通的重要性的先例：l 美国黑人民权运动的起源之一l 交通中断，严重影响人们的日常生活 交通对城市生活至关重要，是抵到目的地所必须的手段：交通使人们可以进行日常生活的各种活动。 城市交通需求被认为是一种衍生（派生）需求，因为它来源于其他的需求和目的。 所有的移动都会产生某种成本，这种成本通常以时间和金钱来衡量。 随着人类社会的发展，交通出行需求不单纯地“衍生”于其他活动的需求，而是为了它本身收益而采取的行动。 本章将介绍城市交通中一些关键的概念，为后面章节设定场景，具体解释： 可达性、机动性和公平性的概念 设计交通出行方

2、面的城市背景 美国交通出行方式的最新趋势 美国交通分析和规划的政策背景一、核心概念 （一）可达性和机动性 可达性指在某一距离和时间范围内可达的机会数量，这些机会被称为“活动点”。 机动性指从一个地点移动到另一地点的能力。 随着活动场所之间的距离越来越长，可达性越来越依赖于机动性。 1. 1.可达性与土地利用模式可达性与土地利用模式 文中例子表明对机动性的需求可以被看做城市不同土地利用类型空间分离的结果，但机动性的增强也促进了土地利用的分离。 交通设施的改善可以使人们在给定时间内出出行距离比以前更远，交通进步推动了城市地区活动点之间的空间分离。 场所的可达性对其土地价值有重要的影响，而场所在交通

3、网络中的区位决定了它的可达性。 2. 2.可达性度量可达性度量 在评价城市是否健康发展时应该考虑人们达到就业地点、零售和其他服务店以及娱乐场所的难易程度。 可达性应该是衡量生活质量的一个核心指标。l 个人可达性l 城市中某一地点的可达性l 时空自由度既考虑可达性，也考虑机动性。强调对个人移动自由的约束。（能力约束、组合约束、权利约束） 人们总是渴望增加时空自由，因为意味着更大的可达性和更自由地支配自己的时间。 （二）社会公平 评价交通系统或交通政策的公平性需要考虑它们造成哪些人可达性的增加和哪些人可达性的损失；这就要求分析人们的出行模式在多大程度上是约束造成的结果活在多大程度上是自由选择的结果

4、？交通系统的成本收益如何在不同群体之间分配？ 交通是城市生活中必不可少的部分，所以交通问题与其他社会问题是密不可分的。二、变化中的城市（以伍斯特市为例） （一）居住模式 首先，伍斯特都市区的总人口有所增长。因此，家庭总数和单人家庭数的增加回显著地增加出现总数。 第二，尽管人口和户数都在增加，但中心城区的居住人口比例却在持续下降。 第三，无车家庭比例下降，但中心城区无车家庭比例显著高于郊区。 第四，城市和郊区拥有一辆车以上的家庭比例上升。 第五，有特殊需求的家庭数量略有增加。（二）就业模式 就业从中心城区向郊区持续地扩散。从传统观点看，特别从交通规划的角度，郊区被视为中心城区就业人口的卧城。 休

5、斯：美国城市村存在的居住隔离和就业区位变化对人们就业可达性的重要影响，强调了就业分布变化对人们就业可达性缺失的重要影响。 沈：居住区位对人们寻求就业中出现的可达性差异的影响不如交通模式重要。拥有轿车的求职者将获得高于从任何居住区位出发的平均空缺就业可达性，而大多数居住区位上依赖公共交通出行的求职者可获得的可达性比平均水平低得多。（三）尺度问题 如果涉及不同人群特殊交通政策需求和交通设施需求，尽可能精确地知道这些目标人群具体居住的位置就很重要。 设置人口普查区，数据地图揭示了特定居民和家庭在城市或郊区具体地点的聚居程度。 时间维上，年龄65岁以上人口百分比 时间维上，贫困家庭百分比 女性户主家庭

6、百分比 无车家庭百分比 郊区-女性户主中无车家庭百分比 郊区-无车家庭百分比 人口普查区尺度的地图还能说明一些人口特征具有类似空间分布模式。 地图说明具有类似特征的人们往往具有类似的空间聚居模式；不能说明在一个普查地段内不同类型人们的空间聚集程度，或某些在区域尺度下具有共性的变量在多大程度上在个人尺度下也具有共性的。 一个区域越是均质化，区域尺度的数据越能够近似出这一区域内个人的特征。 一般地，地段或分区越大，其内部所有家庭就越难具有相似的特征。三、美国出行方式的变化趋势 美国居民比其他任何国家和地区人民的机动性要强很多，尤其是机动车辆提供的机动性上。 美国的机动化出行和出行人均英里数，一方面

7、反映了人口的增长，更重要的是缘于人均出行数量和平均出行距离的增长。 这些趋势也缘于其他两个方面：道路上汽车数量的增加和美国人口中获得驾驶执照的增加。 数十年来，城市交通规划主要关注工作出行。对工作出行的过度关注有以下几个原因。l 在所有的出行目的中，工作在过去常占绝大部分出行l 工作出行与早晚“高峰期问题”紧密联系（上下班带来的高峰负荷对交通系统提出了最大的要求）l 与其他出行目的相比，人们的工作出行距离更长。 近年，前两方面有所变化，l 非工作出行比例显著增加了。非工作出行增长源于富裕家庭和双薪家庭数量的增长；家庭规模的减小l 早晚高峰时段出行量的减少。一定程度上与制造业和服务业就业的空间置

8、换有关 这两种趋势意味着不能将交通拥挤的原因单一地归结到工作出行上。 人们工作出行的距离不但长于其他出现，而且工作出行距离本身也在增加，但工作出行的时间保持稳定。 这一变化反映了交通系统的改善，使得在给定的时间内可以出行的距离更远。平均工作出行速度的增加则归结于出行模式的变化。 理解工作出行其他方面的重要特征，包括劳动力规模和构成、通勤结构和使用的交通模式。l 新增的就业机会超过人口的增长l 传统的郊区-中心城区之间的通勤已不是主要的工作出行类型l 交通流模式小车增加，公共交通减少 交通技术进步节省出来的时间被人们用来消费了更多的距离，而不是将交通节省出来的时间重新分配给其他活动。四、政策背景

9、 20世纪90年代初期，清洁空气法修正案和综合地面运输效率法的出台，美国交通规划的政策背景发生剧烈变化。l 清洁空气法修正案要求拓展交通规划过程，已在区域层次将清洁空气规划和交通规划整合起来。l 综合地面运输效率法通过分配基金和建立制度性流程来保证这些目标的实现l 21世纪交通运输公平法延续并体现了在交通规划和基金划拨方面的哲学第二章 城市间相互作用：客流和货流的变化 本章将从一个更宏大的视角来探讨城市交通问题，考察城际尺度，即城市之间的客流和货流。 城市间的空间相互作用反映了城市作为交通节点的连通性。它影响这城市的空间格局、结构和发展。 本章的目的是：概述城市间客流和货流的性质；对近几十年城

10、际见客流和物流的格局和作用的成因进行解释；探讨城市间客流和货流的增长带来的影响和问题。一、客流和货流的性质 城市间交通可达性地图能够反映其背后的公路和铁路的运输网络及机场的分布格局。人口越密集，获得交通运输方式的类型就越多；区域人口稀缺，对小汽车依赖度较高。l 小汽车的使用已成为个人出行的主要方式l 美国交通流动性及出行趋势日益增强l 家庭的平均通勤出行成为最长距离的出行类型（一）1900-1996年货运方式 货运在美国经济中起着至关重要的作用。l 铁路客运在美国不占重要地位，但铁路货运占全美轨道交通货运周转量的1/3l 洲际公路进行货运周转量占全国货运周转量的近25%l 水路和管道运输各占到

11、全国货运量的20%左右l 航空货运在总货运量中占比不足1% 六年间货运量增长了17%。航空货运最高，反映了：美国经济结构调整，得益于科技的广泛应用；快递及配送行业的兴起。（二）国内和国际货运趋势 货运包括货运量和货运价值的趋势预测，同样重要。l1998年，承载150亿吨货物，价值超9万亿美元，国内占总货运价值中近8万亿美元。2020年，预计达到近30万亿货物运载能力l1998年公路系统货运车队运送了71%总吨数、80%总货运价值的货物l1998年航空货运吨数占总吨数比重不及1%，但货运价值量占12% 1998年国际贸易量占全美货运吨数的12%，预测比国内商品交易的货运量增长速度快。国际贸易预测

12、在1998-2020年将以每年2.8%的速度增长，货运量将增至近两倍。（三）国际视角的考察 各国货运在变化的速度和程度上都有所不同，但变化确实越来越呈现出世界范围趋同的特征。l 机动车运输中，客运和货运的收益比重继续保持不断增长的势头l 航空客运和货运增长迅猛，但比重较小 一方面，已完成工业化的国家相比，快速崛起的发展中国家客货流增长速度较快。另一方面，高度发达的铁路系统在欧洲及日本等高密度人口及铁路运输历史较长的国家比重较高。 比较欧洲和北美的客运情况，归纳出一些特点：l 欧盟的形成使欧洲故加经济一体化程度加深，进而让欧盟国家货运和国际件客运普遍大幅度提升。l 管制因素、投资政策、平均出行距

13、离的缩短，使欧洲相对北美的铁路客运量比重上升，航空客运比重降低 在多数国家，公路运输的增长速度要比其他交通方式快。公路运输灵活性以及公路相关的重要基础设施，已经在逐渐吞蚀铁路货运量的份额。 非永久性迁移现象非常普遍，即人们在农村和城市之间进行临时或短时间的流动，给城际交通设施造成了压力。二、公路相互作用 州际公路系统（IHS）仅占到公路总里程的1%，但承担着25%的车辆行驶里程。 IHS以各种方式改变着城市的形态。l 把各中心城市从小汽车拥堵中拯救出来，并提供城市间长距离而高速的运输服务l 使长途旅客绕过拥挤的中心城市l 环城公路沿线变成了新的住房、购物、工业及办公园区，使居民和商业活动迁出城

14、市中心区。 IHS在经济结构调整中起着举足轻重的作用。利用其便利的交通优势，进行资金投放；通勤范围的扩展及HIS公路交汇处，土地利用变化对经济产生影响。三、铁路相互作用 （一）Amtrak铁路公司的产生和发展 创立Amtrak目的是为了缓解货运铁路提供客运服务无利可图的压力，并通过一个国会指定线路的全国性铁路系统来维持铁路客运服务。 Amtrak创立后，开始共同努力重建铁路设备和基础设施。24年间载客量增长速度年均仅略大于1%。 1997年，产生了Amtrak改革和经营法，提出Amtrak不再是政府机构，不再持有客运垄断权，在5年后必须在经营上实现自给自足（二）高速铁路 立法之后，铁路运输有了

15、几个显著的发展。更加认识高速铁路（HSR）的重要性。 2001年美国出台高速铁路投资法，对HSR项目提供120亿美元的债务。 HSR项目选定是在国家配套资金基础上，以可能产生的贡献为出发点，包括是否能缓解公路和机场的交通拥堵等，以及提高经济绩效，包括在中心城市发展作为经济发展节点的“市内铁路枢纽”，以应对市郊机场的扩张。 美国和加拿大的铁路货运系统对农村地区产生了重要影响。“装载列车班车”正在迅速地改变着粮食运输行业。 小型铁路是美国铁路系统的重要组成部分，对农业和农村货运者更加如此。 通过对地方状况的把握和面向消费群体的服务导向，小型铁路获得成功。重要的是创新服务，包括诸多价值性功能，使小型

16、铁路与物流系统紧密结合。 多式联运货运方式。多式联运指运用多种运输方式进行同一货物的运输，灵活地应对全球市场供应链管理方式不断变化的需求。 四、航空相互作用 航空是美国发展速度最快的运输方式。 航空客运的增长反映了人均收入增加、大型快速航空公司使用的扩大、工作规则和工作方式的变化以及航空公司采用了多元化的市场战略。 导致航空客运高增长的原因。l 与航空出行密切相关的“诱因”，如可支配收入增加，商务出行等l “零利润”航空公司的增长l 互联网的引入和电子商务的增加l 廉价旅行，里程积分计划及大量网络折扣旅行代理商的出行 航空业已经成为放松管制领域的一个重要部分。（一）航空枢纽 “枢纽”的提出促使

17、航空公司在不需要扩大机队规模和座位容量的情况下能够向更多的市场提供服务，并使航空公司降低运营成本，能够更高效地服务各个来往于不同城市间的航班。l 航空枢纽尤其是大型航空枢纽的增长为经济发展提供了重要作用。（亚特兰大机场可认为是美国东南部的主要经济引擎）l 航空客运及商品和服务的运输现已非常重要。（空港都市区能够吸引和发展多种形式的商业活动，建设办公楼等）l 机场还承担类似大都市中心商业区的作用，成为主要的就业、购物等场所。 航空都市区是一个高度网络化的系统，可达性将会取代区位因素，成为最重要的商业区位和商业房地产选址原则。但是，机场的发展也加剧了噪声、污染及不断增加交通拥堵等外部性问题。 （二

18、）航空业的健康发展 自放松管制以来，航空公司已获得大量运营收入。但是航空业的成长却经历了一个过山车的过程。l 1984-1988年，航空业一片繁荣。l 1989-1993年，由于经济萧条和燃油价格上升，出现严重衰退l 2001年，“911”事件，将萧条推向极点l 2002年，航空公司向政府寻求保护 航空运输业的健康对城市地区有着重要的影响。航空服务对城市地区的活力起着绝对关键的作用。 （三）区域和通勤航空业 放松管制带来的另外一个影响就是区域和通勤航空业的增长。利用由各式各样的飞机组成的机队向更广泛的市场提供服务，带动了通勤/区域航空业的发展。 区域和通勤航空业的另外一个相关的效应是区域喷气式

19、客机的增长。这一创新使更小的社区能够得到直接的航、空服务，为大型社区服务的航班排程得到改善。（四）航空货运 尽管航空货运在货运总量中占据的比例非常低，但仍一直处于增长之中。l 1990-1996年，航空货运是增长最快的货运交通方式。l 主要归功于转型经济带来新的市场需求l 1999年，国内航空货运量自1975年来首次超过国际货运量l 航空货运对一些城市产生了重要影响。五、海运相互作用 海运交通系统，包括水运、港口是多式联运系统的重要一环。l 1975年，得益于原油贸易，航运业得到快速发展l 23年后，由于原油运输越来越依赖于管道，航运业增长停滞l 水运遭受了70年代石油短缺，80年代财政危机，

20、1993年又经历密西西比河洪灾l 过去10年，这种航运方式运输的主要商品是石油产品、原材料和煤炭 国际水上贸易货物重量增长了65%，反映了随着生产和销售链与国外联系的确立，全球生产体系正在不断扩张。 通过各种创新和科技措施，使航运业去的较高的成本效益。集装箱运输的增长使得依托港口和航线的集装箱设备得到巨大的发展，增强了集装箱货船的竞争力。此外，货运集装箱化和成本效益强调了无缝多式联运的重要性。六、城际交通运输系统的变化 影响美国国内城市间以及国外城市间相互作用的驱动是多种多样的。l 汽车运输企业有权设定运费，从而使已有的运输企业开始扩展新的业务和运输线路l 放松管制带来了铁路运输的快速发展l

21、民航委员会的解散，航空业发生了企业合并，带来了新的发展l 全球化同样塑造了交通系统，建立海外基地l 货运系统的商品类型直接关系经济结构l 物流决策的制定需要使绩效、消费者服务和利润均得到最优化l 计算机化的提高、新技术的应用是物流系统实现从“推动”到“拉动”的转变l 其他各种经济社会因素也对空间相互作用产生了影响七、未来展望 交通方式和交通联系的改变将对城市产生各种影响。l 高速铁路（HSR）服务的进一步扩散l 航空运输业通过多种降低成本措施，提高效率l 多式联运、集装箱化、物流系统等综合运输方式的选择，将能够在全球市场中灵活应对不断变化的供应链需求。第三章 交通与城市形态美国都市区的空间演化

22、阶段 都市区内部的游客、货物和信息的流动对城市的功能非常关键。 本章，首先回顾过去两个世纪美国都市的发展经历，追溯城市交通系统和大都市空间形态及组织之间存在的关系 阐述美国城市注意的文化背景后，介绍都市区交通和城市增长的四阶段模型，基于此框架，城市交通发展的每个阶段都有明显且各具特色的空间结构。 最后，简要思考了当代背景，既是过去演化的综合，又是新力量塑造未来的舞台。 一、美国城市发展的文化基础 美国人不是因为规划而变为城市居民的。 18世纪法国旅行家克雷弗克总结为： 对新事物的喜爱 是接近自然的欲望 如果目标明确，个人主义是自我奋斗并实现其目标的基础，那么行动自由就是核心；然而，如果成功的条

23、件使鼓励竞争甚至斗争，伴随而来的是暴力；最后形成多民族和高密度生活的大熔炉。 当新兴国家的本土文化扎根生长，杰斐逊政治民主思想培育了田园思想，认为城市是腐败、社会不平等、混乱无序的中心。 1850年后，由于蓬勃发展的工业革命引起大规模的城市化趋势，美国人带着他们的农耕思想去寻找城市外新的制造业中心。 19世纪30年代，铁路的延伸，加速该过程。 19世纪中期，无数居民点在铁路沿线聚集，布局在都市区之外。（由于时间和交通成本，中等收入阶层的城市居民不能享受此生活模式） 1850年后，由于工业化加强导致城市的居住适宜性日益降低，为满足不断壮大的中产阶级能够居住在更为宜居的城市边缘区的需求，改进城市交

24、通系统的压力剧增。 19世纪80年代末，牵引电动车关键技术突破。 19世纪最后10年，城市开始蔓延到周边的乡村地区。 到1900年，中等收入阶级的扩散不再是零零散散，而是形成不断扩大的迁移潮流，促使功能齐全的大都市快速形成。 20世纪20年代，汽车成为规模化的私人交通工具并普及到除贫民外的所有居民。 在两次战争之间，随着都市区内高速公路网络的拓展，城市外围居民区开始接连成环，城市半径不断从市中心向外推移。 二战后，所有约束条件都已消除，大规模的离心化浪潮再度触发。 1945-1970年间，受经济复苏刺激，房地产增长，金融贷款政策出台，促进了新的城市发展，大量的高速公路开始修建，更有效率的汽车投

25、入生产。 高速公路的快速增长加快了城市离心化的趋势，随着高速公路网络建成，城市CBD的区域性中心优势开始减弱，靠近高速公路出入口的地区由于具有较好的可达性，形成普遍化的空间优势。 到1980年，围绕中心城市布局的居住环带早已多元化，不断拓展的城市外围地区从居民区成长为都市区产业、服务、商务办公的关键性区域。 在独立的城市外围地区，类似市中心CBD的崛起塑造了多中心的都市区，是空间累积过程和后工业社会共同驱动的产物。 后工业社会塑造了新的城市模式，并形成与过去明显的界线。 在过去两个多世纪的城市交通变革和对美国城市发展模式的影响是郊区化，即城市边缘区快速增长且其速度超过了早已发展的城市内部区。

26、19世纪，通勤铁路、马车和电车营造了各自的郊区，形成了更大的工业城市。 20世纪早期形成的郊区开始一直保持其与不断扩大、不受欢迎的中心城市的独立性。 20世纪20年代以后，除了德克萨斯州的一些阳光地带，几乎没有重要的城市整合，中心城市和郊区地带的区别更为明显 20世纪70年代，高速公路极大地减弱了多数城市功能的距离摩擦影响，非居住性活动扩散到了城市外围，并促使郊区与邻近的市区享有至少同等重要的地位。 过去两个世纪美国城市的发展历程是美国特殊文化价值观的产物，并同欧洲现代城市化趋势明显对立。 战后塑造欧洲城市的力量概括为： 时代是主要因素，种族和环境的差异在欧洲城市的发展中扮有重要作用。 政治、

27、战争、火灾、宗教、文化和经济也有一定影响 土地资源因稀缺而昂贵，私有经济发展的资本充分，因此政府建设住房相对普遍。 继承体系使土地所有权被分割。 地产和租赁价格，土地利用和区划及设施的发展由政府控制。二、都市成长与交通发展的四个阶段 每一个发展阶段都有一种主导的交通技术和网络拓展过程，并形成了各具特色的都市空间组织模式： 步行马车时代（1800-1890年） 电车时代（1890-1920年） 汽车时代（1920-1945年） 高速公路时代（1945年至今） （一）步行马车时代（1800-1890年） 19世纪中期之前，美国城市是高度集聚的城市居民区，主要的交通方式是步行。 人们和活动要求相互临

28、近而聚集。 任何试图超越这个临界的交通时间都会导致城市发展的失败。 在步行城市中，社会经济活动有着很高的集中水平，如同最初的普通收入阶层的集聚。 这种工业化前的紧凑城市的粗劣环境促使人们逃离因肮脏条件而产生的各种噪音、流行疾病。 马车让富人阶层可以居住在邻近的乡村。 当步行城市扩展并超越了空间形态的局限时，那些难以支付通勤时间和成本的中产阶层加大了对交通技术改善的压力。 19世纪20年代，建设了公共马车路线，这些改变的市内马车最终形成了密集的进出和环绕市区的网络。 交通改善促使条带状土地在城市边缘被用于新的住房建设，中等收入的市民聚集在马车轨道可达的郊区。 回顾历史，马车只能作为一种暂时的交通

29、方式，仅能临时缓解过度的拥挤，不能为中产阶层在有效的通勤范围内提供充分的新居住空间。 依赖于马车交通来激活城市活力并不现实。 19世纪80年代末期，交通革命需求最终酝酿形成，将城市和郊区边缘地带迅速转变为现代都市区。 （二）电车时代（1890-1920年） 电车时代的最大影响是城市边缘的居住区快速发展，这促使都市区成为星型空间结构。 20世纪之交的典型“电车郊区”是连续的走廊，其主轴是载运电车轨道的公路，量测截取交错形成网格状街道。 住房的质量和电车郊区的繁荣程度随着城市中心距离延伸而增加。 随着高频率、日益提高的移动性逐渐规范化，社区成为一种难以捕捉的目标和过程，因为受到网格状居住区形态的约

30、束，就业和多数购物活动严重依赖于远距离的市区。 在城市内部，电车激发了空间转型，普遍而廉价的电车为每个居民提供了通达市内的能力，19世纪末期，美国城市出现了大容量交通。 电车最广泛的作用在于对市区社会差异方面的影响，因为电车促使相同种族人群的集聚成为可能。 电车带来了同种族人群居的机会，促使原本分散的群体在离工厂便捷而便宜的出现距离内，形成各自的城市内部社会区域。 在电车时代的末期，见证了城市公共轨道交通的突破。 （三）汽车时代（1920-1945年） 到1920年，电车、火车、成绩铁路、地铁将轨道城市转变为成熟的都市区，许多地理学家和规划师认为都市圈交通已取得很高的效率，标志着繁荣城市真正的

31、开始。 不断增长的汽车意味着第二次城市交通革命已经开始。 对汽车更为均衡的评价是认为汽车的魅力在于：能够让使用者在任何时候完全自由出行到任何地点，这是私人交通长期以来的愿望。 在两次世界大战之间，大量的汽车出行在都市区，填充电车时代的空隙地区，导致郊区前沿进一步向乡村拓展，促使了城市进一步的扩散，并再度产生了紧凑、规则的城市实体。 19世纪90年代，西欧和美国生产的汽车，被大西洋西海岸的富裕地区接纳，因为汽车是较好的私人交通工具 福特的汽车流水线生产技术，促使汽车从少数富人的玩具发展为美国多数人的交通工具 1916年，美国有200多万辆汽车 1920年，总数翻了4倍 20世纪20年代，总量又翻

32、了三倍 20世纪30年代末，经济大萧条期间，总量增加450万辆 汽车的使用浪潮波及到了乡村地区，农民急切需要更好的交通条件以便到达当地的服务中心，相应的，早期铺砌的公路也主要集中在美国的乡村地区。 汽车郊区化的快速扩张严重影响了都市区的公共交通系统，电车和通勤轨道交通乘客的减少，使大城市在适应汽车真正来临之前就开始感到其负面的影响。 通过鼓励郊区铁路轴线之间未建设用地的开发，汽车有效地引导居住建设从人口高密度的交通走廊发展到汽车可达的空隙地区。 休闲性汽车公路有助于强化城市人口的扩散。 由于汽车克服了以前存在的交通约束，相同收入的阶层在郊区群居并同其他不同群体相隔离，这种社会差异成为主导。 郊

33、区社会空间的长期分隔通过采用广泛存在的区划而进一步合法化。法律加强了政府对地块和建设标准的控制，保证了住房价格，吸引收入水平与既有居民相同的新来者 在休闲汽车时代，非居住性活动也以稳定的增长速度而日益郊区化。 20世纪40-50年代，同心圆环、扇形和多核心模型很好的总结了美国城市的空间结构。刻画了城市土地利用的一般空间模式。 （四）高速公路时代（1945-至今） 不同于前两个时代，战后的高速公路时期不是由于城市交通革命引发的。确切的说，高速公路代表了汽车文化的到来。 汽车不再是奢侈品或娱乐工具，而很快成为提高人民通勤、购物和社交的必要交通工具，相对于迅速扩张的城市人口，这对成功提高个人机会至关

34、重要。 抢购汽车，启动了巨大的公路建设工程，其中，速度快、出入口有限的高速路成为先锋。 受州立公路法的驱动，高速公路建设很快重塑了美国城市的每个角落，所产生的新郊区完全是大都市的翻版。 围绕市区形成环形高速公路成为一般特征，原设计目的是避免长距离的城际交通穿越拥挤的城市核心区，却使得新的郊区围绕高速公路在城市外围成环状曲线分布。 成熟的高速公路体系是都市区变化的主要动力，它削弱了城市CBD的区域中心性优势。汽车可以容易地到达高速公路网络的任何区位，通达市区迅速成为普遍化的空间优势。 经济活动可自由选择他们在都市高速公路中的新区位被相继发现，因此，非居住性活动扩散的趋势大大加强了。 因高速公路拓

35、展了通勤半径以服务分散的整个城市，居住区位的约束条件也得到缓和。大多数居民不再要求居住在离工作地点较近的区域内。 战前汽车郊区时代产生的社会空间集聚在高速公路时代变得更大，形成了镶嵌式文化，其组成地块不仅区分种族，还包括年龄、职业地位乃至细微的生活方式差异。 这些发展导致了大量的空间隔离，并强化了都市社会作为整体的分割性。 经过半个多世纪的高速公路建设，某种结构转型开始出现，并成为美国城市历史中最混乱的剧变。 原本集中在市区的零售业、商业和轻工业布局在城市外围地区主要高速公路交叉口已成为普遍现象，并环绕在整个市区周围。 郊区中心，又称为边缘城市。其满足条件为：至少提供24000个工作岗位至少拥

36、有500万平方英尺的商务办公室至少拥有600万平方英尺的出租零售空间工作岗位数高于居住房间数作为单一场所的一种特性重要的建筑不超过30年 城市外围的郊区中心相互形成经济-地理上的互补，由此促使市区的每个区域成为日益自给自足的功能实体 由哈茨霍恩和马勒提出的模型，解释郊区社会经济的演化。高速公路的发展被总结为五个阶段： 居住社区阶段 独立阶段 “接触性增长阶段” 高层/高技术阶段 继续着第四阶段的发展趋势，郊区中心演变为成熟的市中心，土地利用不断多元化、复杂化，并承担着更重要的经济、社会、文化功能。 三、后工业时代的城市交通 21世纪初，美国完成了向后工业化社会经济的转变，城市出现模式也将继续调

37、整以适应新的地理环境。 第四类（信息产业）和第五类（管理产业）经济活动越来越支配着美国的劳动力市场，并显示出区位偏好。 由数字革命引发的“实验-研发-生产”产业链已成为重塑郊区景观的基础。 除了科技是主要驱动力外，郊区活动的有序扩展和发展也收到美国经济变化的驱动。全球化是促使经济和社会网络演化的一种重要力量，全球化拓展了国际联系，并触发了新的投资流和产业发展机遇，并促使许多衰退的市区CBD再萌生机。全球化也强化和加快了美国城市郊区转变，表现为： 都市区域成为“世界城市”，甚至部分城市建立了直接的国际联系，郊区中心在参与中有力地促进了该过程 区域性电信网络的改善创造了本地网络节点，郊区中心像CB

38、D一样同世界网络相连接 控制全球主要经济的跨国公司慢慢将企业总部布局在郊区 北美郊区的外来特征不断增强，从或大或小的商业拥有权到富裕的专业人士主导的新种族社区的繁荣与兴起 重塑美国经济景观的另一重要动力是商业界的不断拓展。 金融、保险、房地产业是反映服务业空间变化的较好标志，因为这些产业同CBD有很强联系，同市区人口转移的联系较少。 就业比重的变化刻画了城市就业中心继续朝着城市外围迁移，甚至郊区就业占有主导性地位。 除公路外，新的大容量公共交通系统的建设仍被认为是解决城市交通问题可能的途径。 郊区中心和专业化活动中心的不断增长放大了另外两个交通问题。一是基础设施建设往往滞后于迅速成长中心的发展

39、；二是就业和居住两者之间的空间不协调日益恶化。第四章 信息技术的影响 信息技术包括计算机硬件、软件和信息管理系统。在交通运输领域，信息技术得到了越来越广泛的应用。 有些隐性技术被用来提高机车操作性能计算机互联，信息传递，使客流和货流更便利记账功能，提高活动安全、速度和协调性的系统功能 信息技术都在或多或少的改变大城市地区的交通运输服务。 信息技术和交通运输技术的另外一个重要联系是关于虚拟移动的实践和应用。 虚拟移动是指用电子转移交换来代替实物的运输，包括电子商务、电子通勤、手机移动办公、远程电子医疗、远程教育等。 以北美为例，本章阐述了信息通信技术对交通运输发展的意义。主要包括：大都市经济结构

40、和功能改变，如何日益依赖于信息的质量及可获得性，而信息又是个人和公共机构决策是所需的技术变革如何改变满足信息需求的方式企业如何改变它们的组织结构和区位模式家庭和工作场所之间的区位和功能关系如何发展变化工作任务的性质如何决定通讯代替交通的程度交通通讯关系的变化，如何为城市及大都市提出总体规划和政策方面的新命题一、城市结构与距离 通过将大批富有创造力的专业人才聚集到高度通达的有限空间内，城市将人员和货物的流动需求降低到最小。 这种效益在大城市的CBD尤为明显。 提供了难得的交流机会，但付出拥堵、堵塞、对自然环境的过度需求及其他社会经济成本，使人口和活动不断向城市周边地区扩散。 这种进退两难局面的根

41、源在于人类活动受到时空的限制。 这种限制即取决于生物特性（生物钟、人的寿命等）又受到社会和技术因素的影响。社会和技术因素可以通过人类的创新不断得到改善。（一）社会和技术的距离限制（一）社会和技术的距离限制 社会实践活动所明确的事件发生的具体时间和地点，使人类活动具有一定的规律性，并产生了活动场所之间的最大通勤距离限制。 技术可以改变给定任务需要的时间，缩短在不同场所之间的通勤的时间，从而降低距离限制。 任何关于交通运输与通信之间平衡和远程通讯选择的讨论，都必须考虑时空限制及其与生物、社会和技术因素之间的关系。 地理学者斯潘塞和托马斯将交通运输和通信技术的创新视为“空间调节技术”，显著的改变了距

42、离，提高了特定地点的可达性。又称为“时间调节技术”，通过技术进步节省下时间用于更多活动。（二）空间标准的提高和距离的增加（二）空间标准的提高和距离的增加 随着工作之余的空闲时间不断增多及旅游活动变得更富有创造性和休闲性，人们已经习惯于获取更大的空间或更高的空间标准。 新技术增加了城市区域不同活动之间的平均距离。 这种空间扩散趋势，使人们对于汽车的依赖性与日俱增，也使依赖城市高密度产生交通需求的交通运输体系越来越难以维持。（三）家庭与工作场所之间的距离（三）家庭与工作场所之间的距离 家庭和工作场所之间的空间分离，是制约人类活动的最基本的空间限制之一。 在解释城市交通模式以及测度相关工作活动在现代

43、通信技术的支持下向家庭转移的可能性方面是至关重要的。 家庭是一个人满足日常生活需要和履行大部分社会职责的重要场所。增加家庭与工作场所之间的距离，会延期通勤时间。（四）雇佣状况（四）雇佣状况 首次使用“大都市区”的戈特曼认为，雇佣状况可能是决定城市空间模式最重要的社会因素。 雇佣状况体现雇员和雇主之间关于薪水、工作时间、假期和工作场所等问题的约定。工作周的日渐缩短、带薪休假的逐年延长、轮班工作制度以及提前退休等，提高了员工自由支配时间的能力。 每周两天的休息时间使得郊区和周末别墅一日游成为可能。带薪休假推动了季节旅游的发生、专业化旅游中心的增长及环境宜人的海岸与山麓地区的城市化进程。 交通运输创

44、新带来的空间调整结果，可直接用时空收敛的概念解释。（五）时空收敛（五）时空收敛 时空收敛为描述两地交通改善程度以及度量城市体系中某城市与其他城市之间总通达性的变化提供了一种很便捷的方式。 时空发散可以用来反映两地交通服务的恶化情况。这种对时空收敛和发展的车辆方式，客观上表达了人们常说的“地球村”和城市拥堵的概念。 收敛度即取决于交通创新的程度和速度，也取决于线路状况恶化和交通拥堵的程度。即使交通质量发生同等变化，距离较远的两地间时空收敛度也通常高于距离较近的地区。 通过例子，得到两个结论： 城市中心到各点的距离是最短的，它注定成为城市交通条件改善中获利最小的 任何交通条件的改善和通勤速度的提高

45、都意味着城市边缘地带与其他地点的时空收敛都是最快的。（六）审视城市远郊区扩展的得与失（六）审视城市远郊区扩展的得与失 近半个世纪的城市交通运输改善主要是汽车驱动的，与之配合建设的有限入口的环形放射状高速公路显得同等重要。这些创新对城市边缘尤为重要，私家车的帮助下，城市内部通勤变得更加容易，城市中心区以及边远地区的各种服务变得更加便利。l加罗用“边缘城市”的概念来描述城市外围不断扩展l皮萨斯基得出机动性不断提高是居民向远郊大规模扩展l机场的位置和换乘点的增加进一步优化了城市边缘的通达性l城市地区通达模式的转变和雇佣状况的变化，被视为促使家庭和工作场所在空间上更加分离以及促进在距离更远的地方建立功

46、能联系的主要因素。l收入的增加及每个家庭不只一份收入的趋势，减少了家庭收入使用时的财政限制。 出行次数、人均车辆数目和车辆出行里程的增加，反映自由收入的增加以及劳动力人口比例的提高。 部分城市的平均出行持续时间降低了，部分城市没有发生明显变化，被称为“通勤悖论”。解释为通勤者选择离工作场所更近的居所来减少通勤时间，或选择不太拥堵的行车路线。（七）交通运输扩展和出行时间不变法则（七）交通运输扩展和出行时间不变法则 在荷兰，一项研究分析显示：从总体上看，几个世纪以来人们的出行时间和次数几乎没有发生改变。 赫普凯斯认为这是一基本规律，称为“出行时间不变法则”。这一观测结果与城市区域扩展问题以及交通运

47、输，电子通讯和大都市区的空间形态有很大关系。 随着时间的推移，人们每天出行的次数及花费在出行上的时间基本保持不变。总体而言，人们将速度提升这一优势用在了拓展活动地域范围，而不是增加出现次数，同时也没有感到每天花在出行上的时间有明显增加。 在任何一个社会，对可接受的每天最长出行时间都存在个体差异。超出一定限度，额外的出行会产生生理和心理压力。 基于效用最优化模式，随着出行的继续，疲劳和无聊开始占据主导地位，内在效用将会降低，距离的继续增加甚至会产生负效用。 派生效用是指从只有通过出行才满足的活动中获取的效用。固有效用和派生效用会因人而异，且同一个人不同年龄阶段也会有变化。科技的进步也会带来很大改

48、变。 赫普凯斯方法的优点在于可以获得最佳出行时间的经验主义估计。没有绝对的证据证实存在最理想的出行时间，因其容易受到社会和技术影响而改变。（八）远郊区生活方式的动机和机会（八）远郊区生活方式的动机和机会 在北美许多城市，很多因素正驱动人口不断向城市郊区迁移。相对便宜的土地和较低的赋税是使城市人口离心蔓延的主要诱因。随着家庭收入的增加，其中用于实现自我价值与生活方式的产品与活动的支出比例将会增加，用于生活必需品、安全和舒适的支出比例将会减少。 人口密度和出行速度也是决定可用于城市增长的土地供给的重要因素。随着城市用地供给在可容许的通勤距离范围内不断增加，居所的选择更接近于个人的目标生活方式。这样

49、一来，人们在选择居所时就不会受限于他人的选择，从而可以更加关注特殊环境和文化氛围带来的舒适感。（九）舒适感和城市扩展（九）舒适感和城市扩展 可自由支配时间和金钱的增加使很多区域选择具有很强的休闲倾向。 乌尔曼从区域和全国尺度上评论了阳光地带城市和山麓海岸娱乐中心的快速发展。同时，舒适感是城市郊区化、乡村地区非农居民增加、主要大都市区腹地范围内城镇和小城市的增多的主要推动力量。 库帕克将城市区域的交通运输和外向扩展视为寻找舒适感行为的直接结果。舒适感被视为一种概念性联系，将扩展的城市区域和中心地带逐渐改变的功能供给关联起来，使在城市化早期一度衰败和流失人口的乡村地区实现复苏。 总体而言，舒适感连

50、同土地资源的供给并没有随着城市间距离的增加而改变。但是，使用这些土地的交通 成本和竞标租金，却意味着舒适度资源发展成为围绕城市的独特同心模式。 库帕克将同心模式分为四个圈层： 高文化舒适感城市中心圈层 低舒适感供给能力的内城圈层其他土地竞争用途竞争不克替代性 高舒适感供给能力的中间圈层具有可以接受的土地租金和交通成本 低舒适感供给能力的外城圈层土地租金低，交通成本高 通过舒适感增长与衰落的轮回，具有最高舒适感吸引力的焦点地区和城市化影响向外扩展的中心地区，与中心城区的距离越来越远。这一模型提出了两种可能的情况：通过感知乡村和自然环境的美感而获得的舒适感需要加大交通运输投资力度，提高空间可达性，