机载导航数据库课件.ppt

1、目录一、基础知识1.导航数据库的构成2.导航数据库供应商简介3.导航数据库的制作流程4.导航数据库周期二、东航机载导航数据库介绍1.东航机载导航数据库种类介绍2.东航机载导航数据库管理流程三、注意事项1.航图数据和机载导航数据库的差异2.机载导航数据库的诸多限制四、附录东航机队机载导航数据库明细一、基础知识1.导航数据库的构成2.导航数据库供应商简介3.导航数据库的制作流程4.导航数据库周期1.导航数据库的构成 导航设备及报告点数据 机场及跑道数据 航路 公司航线 公共程序及公司特别程序（RNP、单发等）导航设备及报告点数据 导航设备主要类别有VOR、DME、NDB等，其地理位置以经纬度表示，

2、标高以英尺为单位的海拔高度表示。 其中VOR以三个英文字母表示，NDB、指点标以二个或一个英文字母表示，报告点以五字代码或P点表示。 导航设备的级别分为：低高度级（L）、高高度级（H）、终端级（T）、无级别（UNC）机场及跑道数据 机场地理位置以经纬度表示，标高是基于QNH，以英尺为单位的表示。 跑道长度以英尺为单位表示，地理位置以跑道头坐标表示。航路 航路分为高空、低空航路和机场附近的终端航路等，航路数据包含航路类型、航路点说明（航路点坐标或作为航路点的导航台坐标等信息）公司航线 按照航空公司要求定制的航路，包括起飞机场、航路的走向、落地机场。 每条公司航路包含以下基本信息：公司航路名称、沿

3、航路的定位点、定位点类型及坐标、经由的航路。公共程序及公司特别程序 标准仪表进场程序（STAR） 标准仪表离场程序（SID） 过渡和进近程序 精密仪表进近程序（ILS） RNAV RNP 单发2.导航数据库供应商简介 导航数据库供应商指持有FAA或JAA许可证的公司 持有一类许可证的公司：JEPPESEN、EAG、LIDO等 持有二类许可证的公司：JEPPESEN、HONEYWELL、LIDO等3.导航数据库的制作流程 JEPPESEN采集来自各国政府对外公布的各类航行情报资料。（AIP、NOTAM等） JEPPESEN按ARINC424标准将数据制作成标准数据库提供给HONEYWELL 航空

4、公司根据航班运行需要把公司航线、特别程序等数据提供给HONEYWELL HONEYWELL把数据按其格式打包后提供给航空公司 （HONEYWELL流程） JEPPESEN采集来自各国政府对外公布的各类航行情报资料。（AIP、NOTAM等） 航空公司根据航班运行需要把公司航线、特别程序等数据提供给JEPPESEN JEPPESEN按ARINC424标准将数据制作成标准数据库提供给SMITH（GE） SMITH（GE）把数据按其格式打包后提供 给JEPPESEN JEPPESEN提供给航空公司 （JEPPESEN流程）4.导航数据库周期 导航数据库正常周期28天更新一次，具体生效时间与AIRAC生

5、效时间 全年一共13个周期 数据库维护需按照导航数据库公司提供的时间进度表执行导航数据库的生效时间问题 ICAO只规定了生效日，没有规定具体的生效时间 各国的AIP资料生效时刻会有所不同 一般情况下中国的AIP资料生效时间是生效日的0000北京时（前一日1600UTC） 由机组来决定生效日那天何时切换新数据库 有重大调整时，机组与当地ATC协调二、东航机载导航数据库介绍1.东航机载导航数据库种类介绍2.东航机载导航数据库管理流程1.东航机载导航数据库种类介绍MU2（1M大小，用于A340-300机型）MU3（191K大小，用于A320老机型）MU4（191K大小，用于A300机型）MU6（2M

6、大小，用于A340-600、A321、A330以及装有PEAGUS系统的A320机型）MU9（16M大小，A319-115及以后改装的机型）ERJ（16M大小，用于装有小型机系统的ERJ机型）CES1（2.5 M大小，用于装有GE系统的A321、A320、B737机型）WH型HONEYWELL导航数据库（191K，用于装有西北分公司较早型号的机型）云南B737导航数据库云南B767导航数据库（准备取消，因飞机退）武汉B737导航数据库云南考林丝导航数据库（CRJ） 2.东航机载导航数据库管理流程 新型号机载导航数据库的型号指定和建立 机载导航数据库的维护 东航机载导航数据库的维护标准 新型号机

7、载导航数据库的型号指定和建立根据新机型的发动机型号和机载飞行管理系统（FMS）的键号以及该机型所飞公司航线的地域范围来指定新导航数据库的型号。根据该机型所飞公司航线加入所需的数据。 机载导航数据库的维护 收集信息-发送修订数据-接收数据库数据-检查客户化数据修订内容-发布机载导航数据库通告-收集信息 东航机载导航数据库的维护标准 公司航线命名方式 临时加班包机的处理 AIP未公布机场处理 现实运行中与空军一号走向不一致的航线处理方式 国内航路和数据的处理方式 机组反馈信息三、注意事项1.航图数据与机载导航数据库的差异2.机载导航数据库的诸多限制及出现过的问题1.1 概述1.2 航行资料截止日期

8、以及生效日期1.3 一般差异1.4 导航设施1.5 航路点1.6 航路1.7 进场和离场程序1航图数据与机载导航数据库的差异1.8 进近程序标题和被忽略的进近程序1.9 进近程序的平面图1.10 进近程序的剖面图1.11 进近程序的复飞程序1.12 不在数据库中的图上航路段1.13 驾驶舱中的权威资料1航图数据与机载导航数据库的差异1.1 概述 作为航行资料重要载体的航图和导航数据库之间存在许多差异，其原因在于没有一个能够使两者信息描述完全一致的标准。有时因为采用不同类型介质的原因，人们有意使二者显示出不同的信息。 这里将着重介绍杰普逊导航数据库同杰普逊航路图、区域图、标准仪表离场图（SID）

9、、标准仪表进场图（STAR）、进近图以及机场图等航图之间的主要差异。1.2 航行资料截止日期以及生效日期 ICAO航行资料定期颁发制规定，航行资料生效日期以28天为一个周期，这与航行数据库使用的生效周期相同。各国发布航图所使用的生效日期可能略有不同，杰普逊终端区用图通常采用7天和14天的修订周期，航路图和区域图则采用28天和56天的修订周期，这使得航图与数据库的生效日期之间可能会存在一些差异。 航图上的信息可能比数据库中的信息更为现行。1.3 一般差异1.3.1 杰普逊导航数据库中不提供的航图资料 并非航图上所有的航行资料都包含在机载数据库中。通常，下列信息仅在航图上提供，不包含在机载数据库内

10、：l高度测量资料（QNH/QFE信息、备用高度表拨正资料）l交叉定位点定位信息 l地形和障碍物l机场运行最低标准（着陆、起飞和备降最低标准）l机场滑行道和停机坪l某些类型的专用空域和管制空域因为机载系统使用不同的磁性模式，所以从机载系统中读出磁航道可能与航图中标绘的磁航迹有所不同。航空电子设备计算出的距离可能与航图标绘的距离不一致。航路图上的航路以及标准仪表离场图（SID）、标准仪表进场程序图（STAR）、进近图和机场图上的飞行程序也会呈现相应的差异。1.3.2 磁航迹、距离 并非所有国家都遵照ICAO附件规定，使用WGS-84为数据基准的测量系统。数据基准的不同可以导致航空电子系统提供的导航

11、引导产生较大“精度偏差”。 所公布的地理坐标使用WGS-84为数据基准的国家清单，可以在杰普逊公司官方网站 数据基准1.4 导航设施1.4.1 完整性由于导航设施识别代码重复或其它因素的影响，并非所有标绘在航图上的导航设施都包含在数据库中。如图所示，仪表着陆系统中配备的示位台“TANGO”的识别代码为一个字母“T”，仅供在该机场终端区内运行时使用。1.4.2 NDB和示位台的识别代码在航图上标绘的Foley NDB，其识别代码为“FPY”，在不同的航空电子系统中，可能会出现不同的显示：l一些航空电子系统会把Foley NDB显示为“FPY”；l一些航空电子系统在NDB识别代码之后加有后缀“NB

12、”，把Foley NDB显示为“FPYNB”。 对于同一国家内码莫尔斯代码互相重复NDB和示位台，可能只能使用机场识别代码进行访问。如华东地区DO台有2个青州和姚集。姚集在1107期公布后，数据库中只能已FQG89定义青州。（福清台89海里距离） 机载导航数据库通告（1107-002） 机载导航数据库1107期（2011年6月30日到7月27日）因姚集NDB对外开放，导致一个情报区中有2个相同名字DO的NDB,数据库无法辨识。数据库公司将青州导航台代码从原来的DO变为FQG89，由于存在另有一个名为DO的导航点，因此需要请各飞行员注意修改航路中青州导航台的代码，否则系统将会使用另一个DO点的经

13、纬度来计算航路长度，从而导致航路长度出错。谢谢！1.4.3 示位台识别代码 美国大多数的示位台都有各自唯一的五字码名称，可以在数据库中直接使用示位台的名称。但是其它大部分国家的示位台的名称并非使用五个字母，通常在数据库中使用示位台的识别代码。如图所示，在航图上标绘的美国的示位台Casse，其识别代码为“AP”，在不同的航空电子系统中，可能会出现不同的显示：l一些系统可能把示位台Casse显示为“CASSE”；l一些系统可能把示位台Casse显示为“AP”。1.4.4 重复的导航设施识别代码 数据库中存在大量的重复情况。当遇到重复的识别代码时，须在航空电子设备手册中，查阅适当的使用导航设施的方法

14、。数据库中并非所有导航设施都能够以其识别代码提取。某些导航设施，由于在终端区内重复或者缺乏完整信息等原因，因而被列入航路点文件，可以使用其名称或简缩名称进行提取。 1.5 航路点1.5.1 航路点数据库识别代码航路点数据库识别代码 “数据库识别代码”指仅供应用数据库的航空电子系统使用的识别代码。该识别代码不在飞行计划或ATC通信中使用，但可以在计算机飞行计划系统中使用。“数据库识别代码”可能被国家政府或杰普逊公司指定为“计算机导航定位点（CNF）”。 为了便于机载航空电子系统使用，数据库识别代码正在被加入到杰普逊航图当中。由国家命名的计算机导航定位点（CNF）以及杰普逊所确定的数据库识别代码，

15、在航图上均以斜体字加方括号表示。 具体细则如下：（1）杰普逊公司的最终目标，是在航图上标绘出全部航路点/定位点数据库识别代码。（2）航路图中包含所有未正式命名的报告点、DME定位点、里程分段点的五字符数据库识别代码，以及任何名称多于五个字符的报告点的五字符数据库识别代码。（3）SID、DP和STAR等航图正在进行逐步地修订，以包含所有的识别代码。（4）进近图l 来源于杰普逊导航数据库的垂直导航下滑角的数据，正在逐步被添加在进近图上，同时在图上标示最后进近定位点（FAF）、复飞点(MAP)和复飞结束点的识别代码。如图所示，进近图上复飞点的名称直接以其DME距离“D21.1”进行命名，其数据库识别

16、代码为“RW02L”，在斜体方括号内标示于复飞点名称的下方。l 由国家政府命名的计算机导航定位点（CNF），标示在所有适用的航图上。l GPS（GNSS）进近图包含所有的数据库识别代码。 1.5.2 单一地点的共用航路点名称 政府管理当局可能对某个特定地点指定一个航路点名称，但在同一区域内的其它飞行程序中，对该地点并不使用指定的航路点名称。对于该特定地点，无论执行何种程序，杰普逊导航数据库使用同样的名称。但航图制作时，则仅限于使用政府管理当局指定航路点名称的程序。1.5.3 飞越与旁切定位点/航路点 在大多数情况下，飞行员应该提前转弯以切入下一个航段。当不允许提前转弯，必须在到达（飞越）定位点

17、/航路点上空以后才能开始转弯，此时数据库提供相应的指示。 当指定或由管理当局规定为飞越式定位点/航路点时，该定位点/航路点在数据库中作为飞越定位点/航路点进行编码。只有被管理当局规定为必须飞越的定位点/航路点，才以飞越定位点/航路点的形式标绘在航图上。 航图上飞越定位点/航路点，在定位点/航路点符号外面有一个圆圈，旁切定位点/航路点则没有标示。飞越与旁切航路点 1.6 航路1.6.1 ATS航路 由于各国家以“ATS”为航路代号公布的未命名的ATS航路不能被唯一识别，因此这些航路未包含在杰普逊导航数据库中。如图所示，在航路图上标示的ATS航路，在杰普逊导航数据库不存在。 1.6.2 航路代号

18、当国家政府指定的航路代号中包含表示ATC服务类型的后缀编码时，如后缀“A”表示咨询服务、“F”表示飞行情报服务。与航图上的表达形式相同，杰普逊导航数据库中航路代号也包含此后缀。但是，并非所有的机载系统，都能够显示出航路ATC服务类型的航路代号后缀。如A300就是FMC,与其他机型FMGC有区别1.6.3 高度 最低航路高度（MEA）、最低超障高度(MOCA)、偏航超障高度（OROCA）、最高批准高度（MAA）、最低穿越高度（MCA）、最低接收高度（MRA）和航路最低偏航高度（航路MORA）等，这些航路上规定的各类高度限制，在大多数航空电子系统中不予显示。1.6.4 频率转换点（COP） 如果导

19、航设施频率转换点，没有位于相邻两个导航设施的中间点，相应的转换点在航图上分别以距离两端导航设施的里程数值进行标示，如图所示。导航设施COP信息，不包含在杰普逊导航数据库中。1.7 进场和离场程序1.7.1 不包含在数据库中的进/离场程序 在美国和加拿大的部分离场程序以及在世界各地存在的极少数离场程序，有正式的离场程序代码和相应的文字描述，但未公布相应的离场图。对于这类离场程序，杰普逊公司将其标示在IFR机场图的起飞最低标准的下方。 这类离场程序可能标示为“离场程序(Departure Procedure)”、“IFR离场程序(IFR Departure Procedure)”或“超障离场程序（

20、Obstacle DP）”等。这类离场程序中所涉及的任何航路点/定位点都包含在杰普逊导航数据库中，但是这些仅用文字描述的离场程序本身并不包含在数据库中。 还有一些国家公布“DME或GPS进场程序”，因这类程序没有被另外命名，所以也不包含在数据库中。1.7.2 程序标题 （1）机载数据库中包含STAR、DP和SID等进/离场航路的程序识别代码，但是不能超过六个字母/数字，因此，导航数据库中一般使用特定的计算机代码作为进/离场程序的标题。 进/离场程序的计算机代码在航图上用括号中的字母与数字来表示。例如，在离场图上显示离场程序的标题为“Cyote Four Departure(CYOTE.CYOT

21、E4)”，则表示该程序在数据库中的标题为“CYOTE4”。 （2）当没有为进/离场程序分配计算机代码时，则应根据ARINC424规范，将指定的进/离场程序的名称缩写至不超过六个字符，从而生成该程序的数据库程序识别代码。 （3）大多数情况下，在航图上标示进/离场航路的数据库程序识别代码，它们与指定的计算机代码一样，在圆括号内标示或作为新增代码在斜体方括号内标示。 通常，正式的进/离场程序名称用于ATC使用，正式的计算机代码用于填写飞行计划使用，方括号内的新增数据库程序识别代码仅供应用数据库导航时使用，三者的功能不可混淆。1.7.3 400英尺爬升程序 事实上，根据各国家政府规章和建议的相关要求，

22、数据库中的所有离场程序，均包括一个在转弯前爬升至高于场压高400英尺的爬升程序。这个400英尺的爬升程序在大多数航图上并不标示。当国家政府规定离场程序在转弯以前应爬升至除400英尺以外的其它高度时，该高度将标示在航图上，并包含在杰普逊导航数据库中。1.7.4 起飞最低标准和爬升梯度 很多离场图上都会标示出该离场程序适用的起飞最低标准和爬升梯度，但这部分信息不包含在杰普逊导航数据库中。1.7.5 “预期”和“条件性”指令 （1）作为“预期”指令说明而在航图上标示的高度，不包含在杰普逊导航数据库中。 （2）当“条件性”指令说明，如“直飞至距ABC台DME8海里或高度600英尺，以较晚者为准(Str

23、aight ahead to ABC 8 DME or 600, whichever is later)”，被标示在航图上时，只能有其中一个条件被包含在数据库中。 1.7.6 高度 数据库包含航图上标示的航路点/定位点的穿越高度，但航图上标示的最低航路高度（MEA）和最低超障高度（MOCA）不包含在数据库中。图中标示穿越定位点RIANO高度为5000英尺或以上，这个5000英尺的穿越高度包含在杰普逊导航数据库中。 图中SURVE点与两个VOR台之间的最低航路高度18000英尺和8000英尺虽然标绘在航图上，但这两个数据并不包含在数据库中。 STAR通常终止于一个起始进近定位点或雷达引导的定位点

24、。当STAR终止位置超过起始进近定位点时，某些航空电子设备可能在STAR结束点与第一个进近定位点之间显示出一段不连续的航线。1.7.7 STAR的重叠航段1.8 进近程序标题和被忽略的进近程序 （1）使用PANS OPS规范设计的进近程序的标题，和根据美国TERPs标准标识的进近程序名称不同。ICAO PANS OPS要求依据进近程序所使用的导航设施来命名进近程序；而美国TERPs规定，仅用最后进近航段使用的导航设施来命名进近程序。由于适用于进近程序标题的字符数量的限制，在航空电子设备上显示的程序名称，可能与进近图上标示的进近程序的正式名称有所不同。JEPPESEN图上两种标准全有 （2）在杰

25、普逊导航数据库中，遵照ARINC424规范，根据程序类型和跑道编号对进近程序进行相应编码。同一跑道“相似”类型的进近程序，可能被组合在同一个进近程序名称之下。在航空电子设备上，实际读出的进近程序标题，可能随航空电子设备制造商的不同而有所不同。 （3）某些航空电子系统不能同时显示对同一跑道的VOR和VOR DME（或NDB和NDB DME）进近程序，系统所显示的进近程序通常是与DME相关的进近。 （4）大多数使用同一跑道的类、类和类ILS进近程序基本相同，数据库中往往包含类ILS进近程序。在个别情况下，类和/类ILS进近的复飞程序会有所不同，但数据库中仅包含类ILS进近的复飞程序。 （ 5）一些

26、国家用语音字母表示多个“相同类型、相同跑道”进近程序，如“ILS Z RWY 23”和“ILS Y RWY 23”进近程序。这种语音字母通常从拉丁字母最后一个字母“Z”开始使用，以确保不会与仅提供盘旋着陆的进近程序发生冲突，如“VOR A”。 （6）当部分不发达地区的民航管理当局提供的导航设施/航路点坐标不精确、并且没有适当的解决办法时，杰普逊导航数据库中有意忽略了这部分进近程序。此外，以ARINC424规范管理的导航数据库可能偶尔拒绝某种进近程序。1.9 进近程序的平面图1.9.1 IAF/IF/FAF标志 起始进近定位点、中间进近定位点、最后进近定位点等在运行中使用的各类定位点，如果由国家

27、政府部门正式规定发布，则IAF、IF、FAF等这些定位点的相应标志被放在括号里，标示在进近图中。1.9.2 基线转弯进近程序 由于基线转弯程序出航航迹与入航航迹之间的偏置角的大小、航空器的转弯率、数据库中的切入角以及风的影响的不同，可能使航空器在改出转弯时偏离入航航迹，由此影响到最后进近航段的切入角度。这可能导致在最后进近定位点(FAF)之前或之后切入最后进近航道。1.9.3 区分航空器类别的航线 某些进近程序对A、B类航空器和C、D类航空器分别设计不同的飞行航迹。在这种情况下，数据库通常只包含适用于C、D类航空器的飞行航迹。如图所示，在进近图上标示出A、B类航空器和C、D类航空器，使用不同出

28、航航迹的两套基线转弯程序。但在导航数据库中，仅包含适用于C、D类航空器的基线转弯程序出航航迹280。 1.9.4 DME和沿航迹距离（ATD） 通常，导航数据库会为许多没有命名的DME定位点，分配相应的数据库识别代码。杰普逊导航数据库识别代码在GPS/GNSS类进近图、以及规定计算机导航定位点(CNF)的任何类型的进近图中标示。左图GPS/GNSS进近图上的IAF标示其数据库识别代码“D054J”。右图GEG点标识为“DMMVD”。 没有命名的沿航迹距离(ATD)作为到MAP的累计距离，同样在航图上标示。 1.9.5 至航向台的进近过渡 对于规定有转弯前置径向线的DME弧进近，从前置径向线到进

29、近过渡结束定位点之间的航迹，被许多航空电子系统删出。图中在沿22海里DME弧向西飞行进近过渡，航空器在171前置径向线处开始转弯切入航向台，在所有的航空电子设备均可能不显示从171前置径向线到程序设计的DME进近过渡结束点PONIX之间的航段。 进近图上的进近过渡 1.10 进近程序的剖面图 1.10.1 垂直下滑角垂直下滑角 除了下列情况以外，大多数直线非精密进近下滑角，包含在数据库中并公布在航图上： （1）当精密进近和非精密进近程序被绘制在同一张进近图上时； （2）某些基于PANS OPS准则设计的进近程序，以百分比、英尺/海里或米/千米为单位在进近图上公布下降梯度。这种下降梯度的标示方式

30、，正在逐渐被下滑角替代并标示在航图上。 在美国，FAA对许多非精密进近提供下滑角并标示在进近图上，如图，导航数据库中所包含的下滑角度3.23，用方括号标示在进近图的剖面图上。 在美国和其它国家的许多进近程序中，下滑角是根据国家当局提供高距比计算出来的，下滑角也正在被添加到杰普逊航图的进近图上。如图所示，根据TCH和梯级下降定位点“2.5NM”处的规定高度，推算出下滑角为3.02，且到达FAF后应该继续平飞至距跑道入口4.9海里处，再开始以3.02下滑角下降，从而实现稳定进近。 1.10.2 数据库识别代码 对公布下滑角的进近图来说，从最后进近定位点(FAF)到复飞结束点之间的所有数据库识别代码

31、，既标示在平面图上又标示在剖面图上。1.10.3 最后进近截获定位点(FACF) 对于基于航向道的进近，以及基于VOR DME、VORTAC或NDB DME的进近来说，当资料源中没有适用的指定定位点时，数据库包含一个FACF。在大多数情况下，该点作为中间进近定位点标识。仅在由国家政府当局进行指定时，FACF才在航图上予以标示。1.10.4 GPS/GNSS读出FAF 当进近程序最初设计不包含FAF时，杰普逊导航数据库中包含一个读出最后进近定位点，并标示在“GPS/GNSS类”的进近图上。如下左右图所示，FF31为导航数据库中的读出最后进近定位点，因此用方括号中标示在进近图的剖面图和平面图上。

32、1.10.5 ILS和航向道进近中的最后进近定位点 ILS或航向道进近中的FAF，常常用四字符或五字符的识别代码来表示。为FAF所在位置分配的四字符或五字符的识别代码，包含在杰普逊导航数据库的航路点文件中。 FAF必须位于航向道中心线上，否则航空电子系统将沿一个非直线航道飞行。一般的OM和LOM并不精确处于航向道中心线上。为了保证航空器沿直线航道飞行，导航数据库将建立一个数据库定位点。 当LOM在中心线上，且中心线上有一个命名的交叉点或航路点时，该交叉点或航路点的名称将用于FAF。如图所示，对于CHUPP LOM/交叉点来说，因为在航向道中心线上的FAF处有一个被命名的交叉点或航路点，因此就使

33、用“CHUPP”作为该点的数据库识别代码。 当利用导航数据库执行ILS进近或航向道进近时，诸如“CHUPP”、“FF04”或“FF04R”等四字符或五字符的名称或识别代码，将作为FAF显示在电子导航系统中。 如果LOM不在航向道的中心线上，对于04L号跑道的进近程序，可以使用诸如“FF04L”之类的识别代码，作为计算出来的“中心线上”的最后进近定位点的识别代码。 如果FAF处只有一个外指点标，则FAF的识别代码也可以是“OM04L”。 当在FAF处没有诸如“MONRY LOM”的交叉定位点或航路点时： （1）如果LOM在航向道中心线上时，FAF的数据库识别代码为“OM09”； （2）如果LOM

34、不在航向道中心线上时，则FAF的数据库识别代码为“FF09” 。1.10.6 命名的和未命名的梯级下降定位点、最后进近定位点到复飞点 在某些GPS/GNSS类航图和VOR DME RNAV航图上，可能还会标示出梯级下降定位点到MAP的距离。对这些显示在电子导航系统中的定位点，适当的加以标识是必要的，便于区别所有梯级下降定位点的飞越高度 。1.10.7 ILS和跑道的对正 如果由政府当局指定的航向道磁差与机场磁差之间存在差异，可能导致航向道与跑道明显不在一条直线上。如果可能，使用机场磁差作为航向道的磁差。1.11 进近程序的复飞程序 1.11.1 复飞点 对于非精密进近，当MAP不是一个导航设施

35、时，将定义一个有唯一识别代码的数据库MAP航路点。如果MAP是一个航路点而且位于跑道入口、或距离跑道入口0.14海里范围以内，则使用跑道编号作为MAP的识别代码。 如果MAP不在跑道上，则需要使用一个正式的名称或一个指定的识别代码来标示MAP的位置。 GPS/GNSS类的进近，在航图上标示下滑角，则航图上包含MAP的数据库识别代码。 1.11.2 400英尺爬升 通常，数据库中都包含一个在执行复飞转弯前爬升至机场之上400英尺的爬升程序。该爬升程序不是正式复飞程序的一部分，但却是各国规章和政策所要求的。这个特定的400英尺爬升程序一般不包含在航图上，但是各国家当局提供的复飞程序的文字描述，将在

36、航图上予以标示。1.11.3 复飞程序 在一些应用数据库的航空电子系统中，组成复飞程序的航线/航迹不一定都能够显示。此外，一些有复飞程序的航空电子系统，并不一定有全套的复飞航迹程序，因此，复飞程序中的许多航段都不包含在机载数据库中。当执行复飞时，必须参阅进近图上关于复飞程序的完整文字描述信息。1.12 不在数据库中的图上航路段 进近程序、SID（DP）和STAR中的各个航路段，使用根据ARINC424导航数据库规范定义的被称为航路段终点，进行计算机编码存入数据库。一个航路段终点可以： （1）定义了空中飞行的路径； （2）定义了航段（或航路）的终点。1.13 驾驶舱中的权威资料 在驾驶舱中，当机

37、载电子导航系统和杰普逊航图数据存在差异时，应该以航图变更通知作为飞行活动的权威依据资料。 2.机载导航数据库的诸多限制 数据库的周期性限制了数据不能及时维护 因国家保密需要，国内数据会有一些偏差 不对外公布机场及对外公布机场中没有通过AIP公布的程序等信息无法加入数据库 一个机场的程序有75个的限制 航空公司无权直接修改导航数据库中的数据，只能通过数据库供应商进行修订。广州RNAV实施时出现的问题 广州白云机场的P68-9Y/P68-9W/P68-9Z/P69-8Y/P69-9Y/P69-8W/P69-9W/P69-9Z/P70-1W/ P70-1X/ P70-1Y/ P70-1Z的离场程序，

38、由于机载数据库中没有相关的数据，因此不能执行相关的离场程序。the GYA1W and GYA1Y display in MCDU(See the Annex) are differ with charts of Chinese AIP. If a STAR has a common point (AGVOS) with an approach transition for a selected approach (ILS02L/02R), the FMS auto-selects the approach transition and melds out the star enroute transition. Hence, to follow the selected STAR (GYA1W), the pilot can manually remove the approach via (transition).ILS 02L and STAR GYA1W selected, App Transition AGVOS has been automatically selected Routing Indicated App Vias AGVOS via deselected Routing correctly displayed via GYA1W STAR谢谢！