导论-铁路系统组成课件.pptx

1、铁路运输的发展历程铁路运输系统的特点铁路运输系统的组成铁路运输系统的运输工作组织铁路运输的现代化世界铁路发展历程中国铁路的发展历程开创时期： 1825-1860发展时期： 1860-1920成熟时期： 1920-1960新发展时期：1960-1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输

2、业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达 32000公里。美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。 美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从 18501910年的60年

3、间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。 1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。 美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。最初的“rail”第一条铁路1825.9.27Stockton和Darlington之间开通，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h。 主要国际铁路线路主要国际铁路线路（1）西伯利亚铁路该铁路东起

4、俄罗斯远东地区的纳霍德卡、东方港，经海参威，伯力、赤塔、伊尔库茨茨克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科，全长9300多公里。（2）北美横贯东西铁路线北美横贯东西铁路线在加拿大境内有两种，在美国境内有4条。加拿大境内为：鲁珀特太子港埃德蒙顿温尼伯魁北克；温哥华卡尔加里温尼伯蒙特利尔圣约翰哈利法克斯。美国境内为：西维图斯波坎俾斯麦圣保罗芝加哥底特律；奥克兰奥格登奥马哈芝加哥匹兹堡费城纽约；洛杉矶阿尔布开克堪萨斯城圣路易斯辛辛那提华盛顿巴尔的摩；洛杉矶图森帕索休斯敦新奥尔良。(3)欧洲铁路网欧洲铁路网密度居各洲之首，纵横交错，十分发达，既可联系洲内各国，又沟通洲际。主要有：由

5、伦敦巴黎慕尼黑维也纳布达佩斯贝尔格莱德索菲亚伊期布尔，与亚洲铁路相连；伦敦巴黎（或布鲁塞尔）科隆柏林华沙莫斯科，与俄罗斯西伯利亚铁路相连，可达远东地区；由里斯本马德里巴黎科隆柏林华沙列宁格勒赫尔辛基，可达斯堪的那维亚半岛各国。（4）西亚欧洲线由西亚的巴士拉巴格达伊斯坦布尔至欧洲的索菲亚之后与欧洲铁路网相连。（5）中国的横贯东西铁路线这条从我国最东端到最西端，横贯中部的铁路干线起江苏连云港，经兰州、乌鲁木齐至新疆阿拉山口，全长4100多公里，西出我国后与哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰、德国、荷兰等国铁路相连，可直达亚洲、欧洲各国至大西洋各岸，横贯亚欧大陆。中国国土上出现的第一条铁路是1876年7月开通

6、的淞沪(吴淞至上海)铁路全长14.5公里。这条铁路是由英国人用欺骗手段建成的，后又经清政府出白银28.5万两赎回，拆除后锈蚀报废。中国最早修建的铁路，一条是唐山-胥各庄铁路，采用标准轨距（1435mm），线路长9.7km,由清朝政府洋务派主持，开平矿务局筹款建设，1881年建成。另一条是著名的京张（北京至张家口）铁路，线路长201km，由我国工程师詹天佑主持修建，于1909年建成通车。1881年当时的开平矿务局几经波折终于得到清政府的恩准，修筑一条由开平至胥各庄，长约11公里的运煤铁路唐胥铁路。在修路的同时，矿务局的英籍工程师金达(C.W.Kinder)利用废旧锅炉、卷扬机铁轮和井架钢梁制造了

7、一台简陋的蒸汽机车。由于朝廷明令禁止使用机车，这台机车暂时没有运行。所以唐胥铁路1881年底竣工后一度只能以驴马牵引运煤车，史称“马车铁路”。 1882年由于开平煤矿的产量由1881年的3600吨增加到38000吨，马拉驴拖实在力不胜任，金达重新打起机车的主意，设计和指导制造了又一台机车，这台车设计规范、制作精良，远胜于第一台，甚至可以与同时代的外国机车相媲美。当时的开平矿务局英籍总工程师薄内(R.R.Burnett)之妻仿照斯蒂芬森1829年设计的著名机车“Rocket”号为之命名为“RocketofChina”，意即“中国火箭”号。参与制造的中国工匠又在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因

8、此又称“龙”号机车。“龙”号机车长18英尺8英寸(约合5.7米)，只有三对动轮而没有导轮和从轮，轴式为030，轮式为060(英文为SixWheelsSwitcher)现在通用的代号为XK，曾用代号为和SA。 “龙号”机车退役后曾存放在北京府右街交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观览。1937年日本侵略者占领北京后，将该馆迁移到和平门内的一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。 旧中国的铁路 -1949新中国初期的铁路 1949-1953 铁路网骨架基本形成 1953-1980铁路的发展时期 1980-京兰通道煤运北通道煤运南通道陆桥通道宁西通道沿江通道沪昆通道西南出海通道京哈通

9、道沿海通道京沪通道京九通道京广通道大湛通道包柳通道兰昆通道1。京哈通道：北京沈阳哈尔滨满洲里；2。东部沿海通道：哈尔滨沈阳大连烟台上海广州湛江通道；3。京沪通道：北京天津济南徐州南京上海；4。京广通道：北京武汉广州5。京九通道：北京阜阳九江南昌深圳九龙；6。大湛通道：大同太原焦作枝枝柳柳州湛江；7。包柳通道：包安康重庆贵阳柳州南宁友谊关通道；8。兰昆通道：兰州宝鸡成都昆明（1）丹京兰通道：丹东沈阳秦皇岛天津北京大同呼和浩特包头银川兰州拉萨通道；（2）煤运北通道：由大秦线和神木至黄骅两条铁路干线构成；（3）煤运南通道：太原德洲、长治济南青岛、侯马月山新乡兖洲日照三条铁路线构成；（4）陆桥通道：连

10、云港徐州开封郑州洛阳西安兰州乌鲁木齐阿拉山口；（5）沿江通道：重庆武汉九江芜湖南京上海；（6）沪昆（成）通道：上海株洲怀化贵阳昆明和怀化重庆成都两条线组成；（7）宁西通道：西安南京，将来从南京延伸至江苏启东，形成西北经东南至华东通道； （8）西南出海通道：昆明南宁黎塘湛江。 （1）滨洲线。该线自哈尔滨起向西北至满洲里，全长935公里，通过我国的边境口岸满洲里与俄罗斯的后贝加尔使得我国铁路与西伯利亚铁路相连接。（2）滨绥线。该线自哈尔滨起向东至绥芬河，全长549公里，通过我国的边境口岸绥芬河与俄罗斯的格罗迭科沃车站使得我国铁路与俄罗斯远东地区的铁路相连，是我国运往远东地区的货物的重要通道。（3）

11、集二线。该线由京包线的集宁站向西北到二连，全长333公里。通过二连站与蒙古的扎门乌德车站使我国铁路与蒙古的铁路线路相连，它既是我国通往蒙古的重要铁路干线，也是通往前苏联的另一条铁路干线。（4）北疆线。该线自乌鲁木齐到阿拉山口，全长460公里，通过阿拉山口站与独联体的德鲁日巴站使我国铁路与独联体的土西铁路相连。（5）沈丹线。该线自沈阳到丹东，全长274公里，通过丹东站与朝鲜的新义洲站使中朝两国铁路相连。（6）长图线。该线自长春东至图们，全长527公里，通过图们车站与朝鲜的南阳站使中朝两国铁路相连。（7）梅集线。该线自梅河口至集安，全长245公里，通过集安站与朝鲜的满浦站使中朝两国的铁路相连。（8

12、）湘桂线。该线自湖南的衡阳起至广西的凭祥，全长1013公里，通过凭祥站与越南的同登车站使中越两国的铁路相连。（9）昆河线。该线自云南昆明起至河口，全长177公里，通过河口站与越南的新铺站使中越两国的铁路相连。优点：运输能力大廉价的大宗运输较少受气象季节等自然条件的影响经常性、连续性好计划性强，运输能力可靠，准时、安全收益随运输量的增加而增加缺点始建投资大，建设时间长灵活性差固定费用所占比重大运营指标经常性通过能力和输送能力送达时间完好程度和舒适度安全和可靠性机动性运营量实物指标劳动生产率和劳动需要量燃料和电力单位需求量金属及其他材料单位需求量线路及设备价值指标运营支出和运营成本基建投资需要量运

13、输生产基金需要量流动资金货损货差非生产性支出国有铁路公司化国有铁路民营化开展多种经营活动，扩大铁路经营范围铁路旅客运输重新受到各国政府的重视大力提高旅客列车速度已是共同的趋势发展高速铁路已成为世界潮流重载货物运输新型大功率机车先进的信息控制技术和指挥系统铁路线路与轨道铁路车站及枢纽铁路机车与车辆铁路信号与通信设备铁路的管理组织系统第一节 线路第二节 站场京九铁路川黔铁路京秦铁路长东黄河大桥铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线

14、路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。铁路主要技术标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、闭塞类型、到发线有效长度。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素。选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响。在线路设计中，涉及到很多技术标准，主要有线路等级、正线数目、最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长、牵引种类和机车类型等，其中最重要的是线路等级，因为其取值影响其它标准的取值。 铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级。铁路技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。我国铁路线路技术管理规程规定铁路等级应根据在铁路网中的作用

15、、性质和远期的年客货运量确定。我国铁路共分为三个等级铁路等级路段设计行车速度(km/h)最小曲线半径(m)1602000160012012008008050045012010008008045040010060055080400铁路设计分为远近两期，远期为交付运营后第十年，近期为第五年。年客货运量通过运量调查和预测确定城市轨道交通分为初期、近期、远期三个设计年限。初期为交付运营后第三年，近期为第十年，远期为第二十五年。正线是指连接车站并贯穿始终的线路城市轨道交通为了实现高密度发车，一般为初期一次建成双线，即线路的正线数目为2条，列车分上下行单向行驶。城市间铁路为了较经济地适应交通运输需求的发展

16、，线路依据初期运量大小和远期运量增长情况，分别按单线、双线或预留双线设计。一条单线铁路的通行能力，按目前常采用的半自动闭塞情况来计算，最多可达到4248对列车。铁路线路平面组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫作铁路线路平面。曲线和直线是线路平面的组成要素。 平面设计时，对直线、圆曲线、缓和曲线有一定的要求。运行阻力列车在线路上运行时，所受阻力可归纳为两类：基本阻力和附加阻力。基本阻力基本阻力：列车在空旷地面沿平、直轨道运行时所受的阻力。如：轴与轴承间、轮轨之间钢轨接头撞击等。附加阻力附加阻力：列车在线路上运行时受到的额外阻力。如：坡道阻力、曲线阻力、启动阻力等。曲线阻力曲线阻力与曲线半径成反

17、比，曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件越差。但容易适应较困难的地形，对工程条件有利。我国铁路线路设计规范中规定铁路平面曲线半径有：4000、3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、350 m。 铁路等级路段设计行车速度(km/h)最小曲线半径(m)1602000160012012008008050045012010008008045040010060055080400在两个相邻曲线之间应有足够的直线段称为夹直线，以提供平衡的运行条件夹直线的最小规定为：I级铁路不得小于80m(一般地段）或40m（困难地段）；II级铁路

18、不得小于60m (一般地段） 或30m（困难地段）；III级铁路不得小于50m (一般地段） 或25m（困难地段）；在直线与圆曲线之间应设置缓和曲线，从缓和曲线所衔接的直线一端起，其半径由无穷大渐变到所衔接的圆曲线半径R，这样使列车由直线驶向圆曲线时，离心力逐渐变化。我国铁路缓和曲线长度是20150m1、机车车辆每一吨质量，上坡时所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的这一坡道坡度的十倍。2、列车上坡时，坡道阻力为“+”，列车下坡时，坡道阻力为“-”。3、坡度越大，上坡阻力越大，同一台机车(在列车运行速度相同条件下)所能牵引的列车重量则减小。 为了保证线路的运输能力，对线路上运行列车的重量有一定

19、的要求，因而对线路的坡度有一定的限制。用于确定列车重量的最大坡度为限制坡度，限制坡度定的越小，则所能牵引的列车质量越大，线路的运输能力越大，但是如果地形起伏较大，则对应得工程费用就越高1选线仅就地形和工程而言必须注意以下4原则路程最近路线平直坡度平坦工程最易路基是铁路线路承受轨道和列车荷载结构物是指用以铺设铁轨设施的路面，而为了适合铁轨铺设，所有的路面高者必须挖掘成路堑，过低者必须填筑使之成为路堤路基的横断面就分为路堤、路堑和半路堑 2、排除地下水的设施：为了拦截地下水，降低地下水位，采用渗沟和渗管排水设施。 轨道的组成轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔组成。各部分均应有足够的

20、强度和稳定性，才能保障列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。轨道的基本承重结构，用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供最小阻力的接触面。钢轨要求有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐性能。20世纪80年代，大部分铺设工字形截面钢轨。它由轨头、轧腰和轨底三部分组成。 20世纪初各国铁路钢轨最重不超过50kg/m，目前各国大多采用60kg/m以上的钢轨。采用重型钢轨是提高钢轨使用寿命的一个既经济又有效的手段。对于年运输量大于3000万吨、最高行车速度大于120kmh的重型轨道来说，将钢轨由50kg/m换为60kg/m，虽然用钢量增加

21、18，但运输量可增加50，使用寿命可延长70。 轨距： 是指两条平行钢轨的内侧距离，宽轨、标准轨和窄轨我国是标准轨距1.435米台湾是窄轨，轨距是1.067米俄罗斯、芬兰等国家则使用1.52米轨枕是铺设于钢轨下面的坚固耐用物体，可以使两轨之间得以保持一定的轨距，以确保行车安全，并承受列车行驶所产生的压力。所以一般而言，轨枕必须具有良好的弹性以减少列车行驶所产生的剧烈震动。增加旅客乘坐的舒适性依材质不同分为木枕、钢枕、以及混凝土三种。联结零件联结零件联结零件可分为接头联结零件接头联结零件和中间连接中间连接零件。零件。接头联结零件作用:联结钢轨与钢轨间的接头；组成:鱼尾板、螺栓、螺帽、弹性垫圈等。

22、道床道床 一、作用： 1.支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基； 2.固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动； 3.缓和机车车轮对钢轨的冲击。 二、使用材料： 碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石为最优。 我国铁路一般都采用碎石道床。 防爬设备防爬设备 一、线路爬行因列车运行时纵向的作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向移动，这种现象叫线路爬行。 二、危 害轨缝不均，轨枕歪斜，对轨道造成极大破坏，危及行车安全。 三、防爬措施安装防爬器和防爬撑。行驶中的列车欲驶向其他线路，必须在不同线路的钢轨之间汇合处装上特殊的装置，用以引导车轮进入他轨，这项装置即为道岔。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、

23、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。经过铁路列车经过道岔时，须降低行车速度。单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。一、站场的类型和分布车站按照运输对象的不同，可分为货运站、客运站、和客货运站按照技术作业性质可分为中间站、区段站、编组站中间站是为

24、沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的主要作业有： 列车的到发、通过、会让和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货物的承运、装卸、保管与交付；沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业的取送车、补机的摘

25、挂和机车整备等作业。为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作量大小而设置以下设备：客运设备包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；货运设备包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；站内线路包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业； 区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作

26、业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。根据区段站所担负的任务，它要办理的作业可以归纳如下：客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。运转作业：与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站

27、还担当少量的始发直达列车的编组任务。机车业务：主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。由上述可知，区段站所办理的作业，无论从数量上或种类上，都远较中间站繁多。而在所办理的解、编及中转列车中，又以无改编中转列车所占的比重为大。所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类：一类是到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做无改编中转列车；一类是到达本站后，要将列车解体，这种列车叫做改编列车(解体列车)。为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以

28、下设备：客运设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。货运设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。运转设备：旅客列车到发线。货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰)，机车走行线等。机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备区段站的客运、货运、运转、机务、车辆等五项设备的合理布置，可从区段站的布置图上看出。由于地形、城市规划、运量及运输性质、正线数目等因素的影响，

29、可以形成多种多样的布置图型。区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。当上、下行到发线（场）平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧时，称为横列式区段站布置图。图中道是正线。1、3道是旅客列车到发线，在必要时也可以接发货物列车。4、6、7道是货物列车到发线，车站到发线的布置，可以保证从上、下行两个方向同时接发列车。5道是机车走行线，下行出发和到达的货物列车机车可经由5道出入段。811道是调车线。调车场两端均有牵出线，并设有一个简易驼峰，以保证解体、编组和取送车辆等调车作业的顺利进行。横列式区段站布置图的主要优点是，布置紧凑、站坪长度短、占地少、设备集中、管理方便、作业灵活性大、对各种

30、不同地形的适应性强。它的缺点是，一个方向的列车机车出入段走行距离长，对站房同侧的货物取送车和正线有交叉干扰。在复线铁路上，当运量较大时，为了减少站内两端咽喉区上、下行客、货列车进路的交叉干扰，区段站可采用纵列式布置图。在区段站上，当上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场时，称纵列式区段站布置图。 纵列式区段站的优点是，作业上的交叉干扰较横列式少；机车出入段走行距离短；当机车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站舍同侧的支线或工业企业线的接轨也比较方便。它的缺点是，站坪长度长、占地多、设备分散、投资大、定员较多、管理不便、一

31、个方向货物列车的机车出入段要横切正线。因此，一般只有在采用循环交路时，才采用这种图型，以便充分发挥其优越性。编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。编组站的主要任务和作用可以归纳为：解编各种类型的货物列车；组织和取送本地区的车流，即小运转列车；设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；设在编组站的车辆段及其下属

32、单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。 编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为：路网性编组站设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。区域性编组站设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。地方性编组站设

33、置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。中国铁路编组站的分类及分布见下表：路网性15个： 郑州北、丰西、徐州北、阜阳北、鹰潭、沈阳西、 沈阳南、山海关、哈尔滨南、南翔、济南西、石家庄、株州北、南京东、襄樊北区域性17个： 南仓、江村、四平、贵阳南、江岸西、武昌南、兰州西、重庆西、南岔 三间房、大同、西安东、宝鸡东、向塘西、衡阳北、柳州南、成都东地方性17个： 梅河口、牡丹江、长春北、通辽、艮山门、怀化南、乌鲁木齐西、太原北、乔司、包头西、安康东、青岛西、淮南西、

34、来舟、昆明东、武威南、迎水桥编组站的作业和设备 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。 平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。 驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所

35、有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。 中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。 压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。 重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器

36、。减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。编组站的布置和类型 编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。凡驼峰朝一个方向改编

37、车流的称为单向布置图；而主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。按一个改编系统的主要车场相互配列的位置不同，可分为：纵列式编组站到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。横列式编著站上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。混合式编组站到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。 中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的并且数量很少。如一种单向纵列式，即三级三场纵列式的编组站，有许多优点：为各方面到

38、达改编的车流创造了良好的作业条件，列车的到达、解体、编组、出发都是顺序进行的，形成流水式作业，因此改编能力较大。另外，全站只有一套调车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设

39、在调车场头部，适合于车列的解体作业。 驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。推送部分是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。溜放部分由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所

40、以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。峰顶平台推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。郑州站天津郑州铁路北站是亚洲最大的铁路编组站，是我国京广、陇海两大铁路干线的交会处，是连接我国华北、华东、华南、西北和西南的主要铁路交通枢纽，素有“路网心脏”之称。郑州铁路北站编组站坐落于郑州市郊西北隅，占地面积5.3平方公里，站型为双向纵列式三级六

41、场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业任务，是名副其实的巨型物流中转站。 铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列

42、车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如：铁路线路引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；车站客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；疏解设备铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。其他设备机务段、车辆段、客车整备所等。铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。 枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图型。 当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。