隧道工程—第11章.ppt

1、中南大学隧道与地下工程系中南大学隧道与地下工程系彭立敏彭立敏隧 道 工 程第 11 章 高速铁路隧道工程1第 11 章 高速铁路隧道工程2本节主要内容：高速铁路的发展概况高速铁路的隧道建设高速铁路隧道存在的问题3 高速铁路具有高速铁路具有新颖、快速、经济、舒适新颖、快速、经济、舒适的旅行环境，的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也是铁路技术现代化的标志。是铁路技术现代化的标志。11.1.1 高速铁路的发展概况4 19641

2、964年日本铁路新干线的年日本铁路新干线的运营（最高时速运营（最高时速200km/h200km/h），标），标志着铁路高速技术进入实用化志着铁路高速技术进入实用化阶段。阶段。 11.1.1 高速铁路的发展概况 19801980年以后，年以后，法国、德国、意大利、西班牙、英国、法国、德国、意大利、西班牙、英国、比利时、瑞士、俄罗斯比利时、瑞士、俄罗斯等国都先后开始兴建高速铁路，其等国都先后开始兴建高速铁路，其最高时速已经达到最高时速已经达到300300350km/h350km/h。 目前，日本、法国正在研究和开发时速目前，日本、法国正在研究和开发时速500km500km的超高的超高速铁路，日本中

3、央新干线就是一例。速铁路，日本中央新干线就是一例。 5 高速铁路的发展，必然伴随高速铁路的发展，必然伴随大量隧道工程大量隧道工程的出现，的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远远高于普通铁路。远高于普通铁路。11.1.2 高速铁路的隧道建设11.1 概述6 国外已建的大部分高速铁国外已建的大部分高速铁路隧道所占的比例均较大，如路隧道所占的比例均较大，如日本日本山阳线山阳线从新大阪至博多全从新大阪至博多全长长553.7km553.7km，设计列车速度为，设计列车速度为260km/h260km/h，全线共有隧道，全线共有隧道281

4、km281km，隧线比为隧线比为50.7%50.7%。 全世界已建成的全世界已建成的高速铁路隧道总长度已经超过高速铁路隧道总长度已经超过1300km1300km，其中，其中日本日本784km784km、法国、法国50km50km、德国、德国201km201km、西班牙、西班牙15.8km15.8km、意大利、意大利71km71km、英国、英国26km26km、韩国、韩国116 km116 km、中国台湾中国台湾地区地区44km44km。另外，正在建设和规划中的高速铁路工程中，另外，正在建设和规划中的高速铁路工程中，隧道也占有较大的比例。隧道也占有较大的比例。11.1.2 高速铁路的隧道建设7

5、我国已建成和即我国已建成和即将建成的高速铁路包括将建成的高速铁路包括武广、京沪、郑西、石武广、京沪、郑西、石太 、 京 津 、 合 宁 、 合太 、 京 津 、 合 宁 、 合武、温福、福厦、甬温武、温福、福厦、甬温和和沪汉蓉沪汉蓉大通道等十余大通道等十余条线路，其中隧道占有条线路，其中隧道占有相当大的比例，相当大的比例，隧道总隧道总长度长度已已超过超过1000km1000km。11.1.2 高速铁路的隧道建设8 例如：例如： 于于20102010年底全线建成通车的年底全线建成通车的武汉至广州客运专武汉至广州客运专线线是是我我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长国铁路高速客运网主骨架之一，正线

6、全长968.4km968.4km，速度目标值速度目标值350km/h350km/h及以上，全线共设及以上，全线共设隧道隧道237237座，座，总长总长11.1.2 高速铁路的隧道建设178.9km178.9km，占，占线线路长度的路长度的18.5%18.5%，其中，其中浏阳河隧道浏阳河隧道10.115km10.115km为全线最长隧道为全线最长隧道，大瑶山大瑶山1 1号隧道号隧道10.081km10.081km为为全线最长山岭隧道。全线最长山岭隧道。9 例如：例如： 11.1.2 高速铁路的隧道建设 郑西客运专线：郑西客运专线： 全线新建隧道全线新建隧道3838座，总长座，总长61.011km

7、61.011km，占线路全，占线路全长的长的13.3%13.3%。最长的隧道秦东隧道，位于潼关县境最长的隧道秦东隧道，位于潼关县境内，长内，长76917691米。米。 石太客运专线：石太客运专线： 桥隧长度占线路总长的桥隧长度占线路总长的60.2%60.2%。 其中其中最长隧道最长隧道-太行山隧道，长太行山隧道，长27.87km27.87km。10 例如：例如： 此外，此外，我我国台湾于国台湾于20072007年年1 1月建成通车的月建成通车的台北到高雄台北到高雄的高速铁路，全长的高速铁路，全长333km333km，共有，共有5050座总延长座总延长39km39km的隧道的隧道，最长的隧道约最

8、长的隧道约6.4km6.4km，隧道比重为，隧道比重为11.7%11.7%。11.1.2 高速铁路的隧道建设1111.1.3 高速铁路隧道存在的问题11.1 概述 1. 1.高速铁路由于列车运行速度很高，高速铁路由于列车运行速度很高，许多低速运行时许多低速运行时可以忽略的问题在高速时却会变得十分重要。可以忽略的问题在高速时却会变得十分重要。 2. 2.高速列车在隧道内行驶时高速列车在隧道内行驶时会会诱发种种空气动力学效诱发种种空气动力学效应，如隧道中的应，如隧道中的气动压力波、列车风气动压力波、列车风( (绕流绕流) )、列车的空气、列车的空气动力阻力、微压波动力阻力、微压波等问题会对高速列车

9、在隧道中运行产生等问题会对高速列车在隧道中运行产生极其重要的影响。极其重要的影响。 3.3.涉及各种涉及各种安全安全问题问题。因此高速铁路隧道的因此高速铁路隧道的横断面形横断面形状、净空面积、出入口段的结构类型状、净空面积、出入口段的结构类型等就与普通铁路隧道等就与普通铁路隧道存在较大差异。存在较大差异。12第 11 章 高速铁路隧道工程13本节主要内容：主要空气动力学效应瞬变压力微气压波1411.2.1 主要空气动力学效应1511.2.1 主要空气动力学效应1611.2.2 瞬变压力1711.2.2 瞬变压力11.2.2 瞬变压力2011.2.2 瞬变压力影响瞬变压力变化的因素 列车方面列车

10、方面 列车的速度；列车的横断面积；列车的长度；列车的速度；列车的横断面积；列车的长度；列车头部的形状；列车外表的形状和粗糙度；列车头部的形状；列车外表的形状和粗糙度； 隧道方面隧道方面 隧道的横断面积；隧道长度；隧道壁的粗糙度，隧道的横断面积；隧道长度；隧道壁的粗糙度，隧道横断面的突变性；交会两列车进入隧道口的时隧道横断面的突变性；交会两列车进入隧道口的时间差等。间差等。2111.2.2 瞬变压力2211.2.2 瞬变压力11.2.3 微气压波2311.2.3 微气压波微微气压波的波形是一个中央具有峰值的、呈山形气压波的波形是一个中央具有峰值的、呈山形的压力脉冲的压力脉冲。24 rKvp3 1

11、1.2.3 微气压波2511.2.3 微气压波第 11 章 高速铁路隧道工程27本节主要内容：堵塞比隧道横断面设计我国高速铁路隧道横断面2811.3.1 堵塞比29一些国家高速铁路隧道的基本参数国 家法 国德 国意大利日 本西班牙列车最高速度(km/h)270250250300220240300列车横断面积()1011-39.712.612.610隧道横断面积()718253.87660.563.875堵堵 塞塞 比比0.130.150.130.180.130.210.220.200.210.13线间距(m)4.24.74.011-04.24.34.54.7 2.堵塞比的取值 我国高速铁路隧道

12、堵塞比暂定为我国高速铁路隧道堵塞比暂定为0.100.100.120.12。 其它一些国家的取值如下表其它一些国家的取值如下表 11.3.1 堵塞比30 隧道建筑限界；隧道建筑限界； 线路数量；线路数量； 线间距；线间距； 应预留的空间，如安全空间、避难和救援空间、线应预留的空间，如安全空间、避难和救援空间、线路上部建筑维修空间等；路上部建筑维修空间等； 考虑空气动力学影响所需的空间；考虑空气动力学影响所需的空间； 设备安装空间等。设备安装空间等。 11.3.2 隧道横断面设计31 轨面图114 隧道建筑限界基本尺寸和轮廓(单位：mm)轨面线路中线高速铁路机车车辆限界高速铁路机车车辆限界单线隧道

13、建筑限界隧道中线线路中线双线隧道建筑限界 。 我国高速铁路隧道建筑限界基本尺寸及轮廓图：我国高速铁路隧道建筑限界基本尺寸及轮廓图：11.3.2 隧道横断面32 3311.3.2 隧道横断面设计 3411.3.2 隧道横断面设计11.3.3 我国高速铁路隧道横断面我国高速铁路隧道横断面3511.3.3 我国高速铁路横断面我国高速铁路横断面363711.3.3 我国高速铁路横断面我国高速铁路横断面第 11 章 高速铁路隧道工程38本节主要内容：扩大隧道横断面（减小阻塞比）改变隧道入口形式设置通风竖井设置平行导坑其它措施39增增大隧道断面、减小阻塞比是降低瞬变压力的有效大隧道断面、减小阻塞比是降低瞬

14、变压力的有效途径。途径。但工程造价会相应提高但工程造价会相应提高。 隧隧道横断面的大小与高速铁路设计的运行速度目标道横断面的大小与高速铁路设计的运行速度目标值有关。对值有关。对长度超过长度超过1km1km的隧道的隧道所需要的断面所需要的断面，国，国际铁路际铁路联盟试验研联盟试验研究给究给出了可供应用的出了可供应用的计算公式计算公式5 . 1122112)(VVaaAA11.4.1 扩大隧道横断面（减小阻塞比）4011.4.2 改变隧道入口形式4111.4.2 改变隧道入口形式424311.4.2 改变隧道入口形式11.4.2 改变隧道入口形式44 11.4.3 设置通风竖井4511.4.4 设

15、置平行导坑4611.4.5 其它措施47第 11 章 高速铁路隧道工程48 随着我国高速铁路网的逐步实现，长大高速铁随着我国高速铁路网的逐步实现，长大高速铁路隧道的防灾救援技术要求已经被提到了一个很高路隧道的防灾救援技术要求已经被提到了一个很高的水平，国内外已经发生过的多次铁路隧道重大火的水平，国内外已经发生过的多次铁路隧道重大火灾事故，举世瞩目的灾事故，举世瞩目的英法海峡铁路隧道在英法海峡铁路隧道在19961996年和年和20082008年分别发生两次大火年分别发生两次大火，给隧道界留下了深刻的，给隧道界留下了深刻的印象和教训。印象和教训。这促使国际隧协已连续这促使国际隧协已连续6 6年协同

16、各国进年协同各国进行研究行研究，为高速铁路隧道的防灾救援提供了许多宝，为高速铁路隧道的防灾救援提供了许多宝贵的经验。贵的经验。49本节主要内容：隧道防灾救援设计基本原则隧道防灾的系统设计50 1.1.隧道防灾救援应贯彻隧道防灾救援应贯彻“以防为主，防消结合，以防为主，防消结合，方便自救，安全琉散方便自救，安全琉散”的原则，健全防灾救援系统，的原则，健全防灾救援系统，预防灾害发生，减轻发生灾害所产生的影响。预防灾害发生，减轻发生灾害所产生的影响。 2.2.针对隧道内灾害的特点，防灾针对隧道内灾害的特点，防灾应以防止旅客列应以防止旅客列车发生火灾为主车发生火灾为主，采取可靠的防火措施和消防手段，采

17、取可靠的防火措施和消防手段，做到安全可靠，技术先进，经济合理，使用维修方便做到安全可靠，技术先进，经济合理，使用维修方便。11.5.1 隧道防灾救援设计基本原则51 3.应采取技术措施阻止发生火灾事故的列车进入隧道 如果旅客列车在隧道内发生火灾，不得在隧道内停如果旅客列车在隧道内发生火灾，不得在隧道内停车，应在车，应在5min5min之内驶出隧道。如果列车失去动力，或不能之内驶出隧道。如果列车失去动力，或不能在在5min5min之内驶出隧道，需要在隧道内提供紧急疏散的技术之内驶出隧道，需要在隧道内提供紧急疏散的技术措施。措施。 当隧道长度超过当隧道长度超过17km17km时，应考虑隧道内设置渡

18、线，时，应考虑隧道内设置渡线，对于更长的高速铁路隧道，应每隔对于更长的高速铁路隧道，应每隔8 810km10km设一处渡线，设一处渡线，以便在隧道内设置紧急救援站，满足突然停车后人员安全以便在隧道内设置紧急救援站，满足突然停车后人员安全疏散的要求。疏散的要求。11.5.1 隧道防灾救援设计基本原则52 4.4.隧道内应设置贯通的救援通道隧道内应设置贯通的救援通道 双线隧道内应设置贯通的救援通道。双线隧道内应设置贯通的救援通道。 单线隧道之间段应间隔一定距离（如单线隧道之间段应间隔一定距离（如250250500m500m）设置横通道，以利于在隧道内设置设置横通道，以利于在隧道内设置“定点定点”消

19、防系统，消防系统，也可考虑在两座隧道中央的隔离墙内设置定点消防及也可考虑在两座隧道中央的隔离墙内设置定点消防及救援系统，形成隧道间互救、联络的防灾救援格局。救援系统，形成隧道间互救、联络的防灾救援格局。 5.5.应本着应本着“简单、可靠、经济简单、可靠、经济”的原则在隧道内的原则在隧道内设置必要的防灾救援设备系统。设置必要的防灾救援设备系统。11.5.1 隧道防灾救援设计基本原则53 隧道防火救灾系统设计包括：预防、灭火和救援疏隧道防火救灾系统设计包括：预防、灭火和救援疏散三方面的内容。散三方面的内容。 1.预防及报警系统 预防措施主要包括预防措施主要包括列车车体材料防火性能的要求、列车车体材

20、料防火性能的要求、安全运输管理技术措施与制度安全运输管理技术措施与制度三方面。三方面。 在设计文件中，对车体材质防火性能、列车内灭在设计文件中，对车体材质防火性能、列车内灭火设施的配备、隧道入口探测设备与安全运输管理制度火设施的配备、隧道入口探测设备与安全运输管理制度等方面提出具体要求。等方面提出具体要求。11.5.2 隧道防灾的系统设计54 1.预防及报警系统 为阻止火灾隐患列车或带火列车进人隧道继续运行，为阻止火灾隐患列车或带火列车进人隧道继续运行，在隧道入口及内部一定间隔安装固定的监测设备，包括：在隧道入口及内部一定间隔安装固定的监测设备，包括： 离子感烟探測器离子感烟探測器 紫外线火焰

21、探测器紫外线火焰探测器 红外轴温探测装置红外轴温探测装置 热度监视器热度监视器 有毒气体探测器有毒气体探测器 TVTV摄像监视系统摄像监视系统 报警装置等报警装置等11.5.2 隧道防灾的系统设计55 2.灭火设备 在列车上和隧道洞内外均配备有灭火设备，主要包括：在列车上和隧道洞内外均配备有灭火设备，主要包括： (1)(1)列车上的灭火器列车上的灭火器 (2)(2)隧道内设置定点灭火系统：隧道内设置定点灭火系统：洒水系统洒水系统 消火栓消火栓 泡沫灭火器泡沫灭火器 (3)(3)隧道洞外设置的灭火器和消火栓系统等隧道洞外设置的灭火器和消火栓系统等 此外还配备集维修、治安、管理、指挥、救灾消防为此

22、外还配备集维修、治安、管理、指挥、救灾消防为一体的救援疏散列车，以达到综合防灾灭火的目的。一体的救援疏散列车，以达到综合防灾灭火的目的。11.5.2 隧道防灾的系统设计56 3.救援疏散 救援疏散主要是救援疏散主要是通过横通道、服务隧道、渡线系统通过横通道、服务隧道、渡线系统设置的紧急救援站来进行设置的紧急救援站来进行。 列车发生火灾时，首先应考虑把列车拉出隧道外进列车发生火灾时，首先应考虑把列车拉出隧道外进行灭火。行灭火。 如果由于特殊原因火灾列车必须停在隧道内，则考如果由于特殊原因火灾列车必须停在隧道内，则考虑虑让燃烧的部分从列车上脱钩分离让燃烧的部分从列车上脱钩分离，并把未受影响的列，并

23、把未受影响的列车部分送出隧道（旅客列车由双机头驱动）；或把旅客车部分送出隧道（旅客列车由双机头驱动）；或把旅客疏散到紧急救援站中，由专门的亊故处理人员对列车进疏散到紧急救援站中，由专门的亊故处理人员对列车进行灭火和人员疏散。行灭火和人员疏散。11.5.2 隧道防灾的系统设计5711.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例 英法海峡隧道5811.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例 日本东北新干线小系斜坡道内的火灾对策设备概况图。5911.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例60 日本高铁隧道的火灾消防设施。11.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例 日本高铁隧道的火灾消防

24、设施61 石太高铁石太高铁太行山隧道和南梁隧道太行山隧道和南梁隧道位于井陉北车站和阳泉北位于井陉北车站和阳泉北车站之间。两座隧道毗连，中间只隔长车站之间。两座隧道毗连，中间只隔长184m184m的孤山大桥，桥隧的孤山大桥，桥隧相连，相连，因此两座隧道必须统一研究防灾救援因此两座隧道必须统一研究防灾救援。 下图为太行山隧道设置下图为太行山隧道设置2 2个个“紧急救援站紧急救援站”位置示意。位置示意。“紧急救援站紧急救援站”长度为长度为550m550m，其中，其中1 1号救援站设在太行山隧道号救援站设在太行山隧道5 5号斜井与正洞交叉部位；号斜井与正洞交叉部位；2 2号救援站设在太行山隧道进口端。

25、号救援站设在太行山隧道进口端。11.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例6211.5.2 隧道防灾的系统设计4.救援疏散实例63排风机房送风机房排风管左线右线防火闸竖井射流风机射流风机送风管太原防火门防火门1防火门2斜井横通道隧道石家庄隧道空气出口疏散路径第 11 章 高速铁路隧道工程64本节主要内容：日本新干线隧道韩国高速铁路隧道德国高速铁路隧道法国高速铁路隧道其他国家高速铁路隧道我国台湾地区高速铁路隧道65 1. 1.日本建设高速铁路隧道历史最久，数量最多；日本建设高速铁路隧道历史最久，数量最多； 2. 2.日本新干线铁路隧道日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面多采用单洞双线断面，其

26、净空，其净空有效面积只有有效面积只有626264m64m2 2，是目前世界各国双线高速铁路隧，是目前世界各国双线高速铁路隧道中断面最小者；道中断面最小者； 3. 3.为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本新干为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结在洞口设置缓冲结构构的措施；的措施；6611.5.1 日本新干线隧道有仰拱的隧道标准图（a) 无仰拱的隧道横断面标准图图1110 日本中央新干线隧道横断面(单位：m)F.LC.L建筑限界C.L6711.5.1 日本新干线隧道 4. 4.早期的新干线隧道内一般采用

27、碎石道床，后来修建早期的新干线隧道内一般采用碎石道床，后来修建的隧道内一般采用无砟轨道结构，并且以板式无砟轨道的隧道内一般采用无砟轨道结构，并且以板式无砟轨道居多；居多； 5.5.隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受力结隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用是安全构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用是安全储备，厚度一般采用储备，厚度一般采用30cm30cm。6811.5.1 日本新干线隧道6911.5.1 日本新干线隧道 1. 1.韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为350km/h

28、350km/h，隧道净空有效面积采用，隧道净空有效面积采用107m107m2 2，是世界各国高速铁路，是世界各国高速铁路隧道中断面最大者；隧道中断面最大者； 2. 2.衬砌内轮廓采用半径为衬砌内轮廓采用半径为7.1m7.1m的单心圆形状；隧道底部不的单心圆形状；隧道底部不设置仰拱，而采用钢筋混凝土底板，底板厚度随不同围岩地设置仰拱，而采用钢筋混凝土底板，底板厚度随不同围岩地质情况而异；质情况而异； 3. 3.隧道一般按排水型设计，在底板两侧设置排水沟；隧道一般按排水型设计，在底板两侧设置排水沟； 4. 4.一般隧道内采用有砟轨道，特长隧道和第二期修建的隧一般隧道内采用有砟轨道，特长隧道和第二期

29、修建的隧道多采用无砟轨道；道多采用无砟轨道； 5. 5.洞口采用洞口采用喇叭口状的斜切式结构喇叭口状的斜切式结构。7011.5.2 韩国高速铁路隧道 1.1.德国德国早期早期修建的曼海姆修建的曼海姆斯图加特和汉诺威斯图加特和汉诺威维尔维尔茨堡高速铁路，隧道净空有效面积采用茨堡高速铁路，隧道净空有效面积采用82m82m2 2，而，而20022002年年建建成通车的科隆成通车的科隆法兰克福高速铁路隧道净空有效面积采用法兰克福高速铁路隧道净空有效面积采用92m92m2 2； 2.2.洞口形式大多采用洞口形式大多采用帽檐式的斜切结构帽檐式的斜切结构，有利于提高，有利于提高乘车舒适度和减缓高速铁路隧道的

30、空气动力学效应。乘车舒适度和减缓高速铁路隧道的空气动力学效应。 3.3.德国近期修建的高速铁路隧道防水全部采用德国近期修建的高速铁路隧道防水全部采用“全封全封闭闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩和其他荷载外，还承受部分水压力。和其他荷载外，还承受部分水压力。11.5.3 德国高速铁路隧道71工作有效空间图116 德国第2代新线隧道横断面(单位：m)加强导线接触网导线信号保护层空间公路标7211.5.3 德国高速铁路隧道 3.3.隧道全部采用钢筋混凝土衬砌，且其内轮廓均隧道全部采用钢筋混凝土衬砌，且其内轮廓均采用圆顺连接，仰拱厚度一般

31、比拱墙衬砌厚度大，采用圆顺连接，仰拱厚度一般比拱墙衬砌厚度大，不良地层中仰拱填充厚度通常大于不良地层中仰拱填充厚度通常大于2.0m2.0m。 4.4.德国髙速铁路隧道德国髙速铁路隧道设置有完善的防灾救援系设置有完善的防灾救援系统统，隧道内两侧设有贯通的救援通道，洞口一般设，隧道内两侧设有贯通的救援通道，洞口一般设有救助车辆停放场，并且通过便道与公路网连通，有救助车辆停放场，并且通过便道与公路网连通，救援交通较为便利。救援交通较为便利。11.5.3 德国高速铁路隧道7311.5.3 德国高速铁路隧道74 1.1.法国髙速铁路隧道相对较少，其净空有效面积与各法国髙速铁路隧道相对较少，其净空有效面积

32、与各线路列车的运行速度密切相关。线路列车的运行速度密切相关。大西洋线大西洋线的双线隧道净空的双线隧道净空有效面积为有效面积为555571m71m2 2，巴黎地区联络线双线隧道净空有效，巴黎地区联络线双线隧道净空有效面积仅有面积仅有58m58m2 2，而，而北方线、东南延伸线和地中海线北方线、东南延伸线和地中海线的双线的双线隧道净空有效面积均为隧道净空有效面积均为100m100m2 2，单线隧道净空有效面积为，单线隧道净空有效面积为70m70m2 2， 2.2.法国大部分高速铁路隧道采用法国大部分高速铁路隧道采用碎石道床结构碎石道床结构，隧道，隧道内设置避车洞，侧壁上设人行扶手杆。接触网固定件预

33、埋内设置避车洞，侧壁上设人行扶手杆。接触网固定件预埋在模筑混凝土衬砌内。在模筑混凝土衬砌内。7511.5.4 法国高速铁路隧道 1.西班牙高速铁路隧道 西班牙第一条髙速铁路西班牙第一条髙速铁路设 计 行 车 速 度 目 标 值 为设 计 行 车 速 度 目 标 值 为300km/h300km/h，双线隧道净空有效，双线隧道净空有效面积采用面积采用75m75m2 2；第二条高速；第二条高速铁路设计行车速度目标值为铁路设计行车速度目标值为350km/h350km/h，双线隧道净空有效，双线隧道净空有效面积采用面积采用100m100m2 2，隧道内均采，隧道内均采用中心排水沟。用中心排水沟。7611

34、.5.4 其它国家高速铁路隧道 2.意大利高速铁路隧道 意 大 利 高 速 铁 路意 大 利 高 速 铁 路(300km/h)(300km/h)隧道衬砌内轮隧道衬砌内轮廊均采用廊均采用双心圆形状双心圆形状，轨，轨面以上与轨面以下均为单面以上与轨面以下均为单心圆，在修建的各条髙速心圆，在修建的各条髙速铁路隧道中圆的半径有逐铁路隧道中圆的半径有逐渐增大的趋势。渐增大的趋势。7711.5.4 其它国家高速铁路隧道图117 意大利300km/h速度的隧道横断面(单位:m)FD5.30图118 奥地利新建高速铁路隧道横断面(单位：m)7811.5.4 其它国家高速铁路隧道7911.5.4 其它国家高速铁

35、路隧道8011.5.4 其它国家高速铁路隧道 1. 1.台北至高雄高速铁路设计行车速度目标值为台北至高雄高速铁路设计行车速度目标值为350km/h350km/h，考虑隧道内空气动力学效应，净空有效面积采，考虑隧道内空气动力学效应，净空有效面积采用用90m90m2 2。 2.2.对长度大于对长度大于3km3km的隧道，为防止列车出洞时引起突的隧道，为防止列车出洞时引起突爆噪声，隧道洞门采用挑檐式、斜度为爆噪声，隧道洞门采用挑檐式、斜度为4545的斜切式结的斜切式结构，另设置缓冲结构扩大段，其净空有效面积是正常隧构，另设置缓冲结构扩大段，其净空有效面积是正常隧道段的道段的1.51.5倍，顶部设倍，

36、顶部设2 2处开孔，将微气压波逐渐释放处开孔，将微气压波逐渐释放。 3.3.长度大于长度大于3km3km的隧道，大部分设计为不排水型，并的隧道，大部分设计为不排水型，并全部采用钢筋混凝土衬砌。全部采用钢筋混凝土衬砌。8111.5.4 我国台湾地区高速铁路隧道8211.5.4 我国台湾地区高速铁路隧道 1. 1.高速铁路隧道与常规铁路隧道的主要区别？高速铁路隧道与常规铁路隧道的主要区别？ 2. 2.解释瞬变压力、微气压波的概念。解释瞬变压力、微气压波的概念。 3. 3.减少高速铁路隧道空气动力学效应的具体措施？减少高速铁路隧道空气动力学效应的具体措施？ 4. 4.高速铁路隧道防灾救援的基本原则和主要措施？高速铁路隧道防灾救援的基本原则和主要措施？83小 结