通9号线施工安全风险评估报告(修复).doc

1、报告编制: 报告审核: 批准: 目录 第一篇第一篇土建工程施工安全风险评估概述土建工程施工安全风险评估概述.1 第一章风险评估的目标、依据和原则.1 第一节评估目标.1 第二节评估依据.1 第三节评估原则.2 第二章 风险评估的范围和对象.3 第一节评估范围.3 第二节评估对象.3 第三节评估的主要内容.3 第三章风险评估的方法.3 第一节德尔菲专家调查法.3 第二节层次分析法.3 第三节风险矩阵法.4 第四节模糊综合评判法.6 第五节评估过程.7 第四章工程总体概况.7 第一节工程概况.8 第二节主要工程及施工方法.8 第三节周边环境条件.8 第四节工程地质与水文地质.8 第五节工程重难点.

2、9 第六节标段划分及相关施工单位.9 第五章风险因素分析.9 第一节风险因素分类及相关术语说明.9 第二节地质因素风险.10 第三节施工因素风险.11 第四节周边环境因素风险.14 第六章专家调查表汇总.15 第七章安全风险评估主要结论.15 第二篇第二篇II 级风险工程评估报告级风险工程评估报告.16 第一章学府站-粤海站区间.16 第一节工程背景.16 第二节土建安全风险辨识及分析.18 第三节土建安全风险评估.18 第四节土建安全风险控制措施及建议.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第三篇第三篇级风险工程评估报告级风险工程评估报告.16 第一章学府站.16 第一节工程背景.16 第二

3、节土建安全风险辨识及分析.18 第三节土建安全风险评估.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第四节土建安全风险控制措施及建议.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第二章学府站-深大东站区间.16 第一节工程背景.16 第二节土建安全风险辨识及分析.18 第三节土建安全风险评估.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第四节土建安全风险控制措施及建议.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第三章粤海站.16 第一节工程背景.16 第二节土建安全风险辨识及分析.18 第三节土建安全风险评估.错误！未定义书签。错误！未定义书签。 第四节土建安全风险控制措施及建议.错误！未定义书签。错误！未定义书签

4、。 1 第一篇第一篇土建工程施工安全风险评估土建工程施工安全风险评估 概述概述 第一章第一章风险评估的目标、依据和原则风险评估的目标、依据和原则 第一节第一节评估目标评估目标 按照科学的程序和方法，有效的进行施工准备期和施工期的风险源辨识与分类、 施工安全风 险分析，列出风险清单，依据风险发生的概率、损失、综合技术等指标进行风险分级，提出风险 控制措施、紧急预案和下一步施工安全管理工作，将风险控制在源头，为决策 9 号线西延线土建 工程施工安全生产管理提供依据。 第二节第二节评估依据评估依据 1、国家有关法律法规 （1）中华人民共和国主席令（2002）第七十号令中华人民共和国安全生产法 ； （

5、2）国务院办公厅200381 号文关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知 ； （3）建设部、公安部、国家安全监管局、国家发展改革委、科技部、国家质检总局、铁道部、 国家环保总局、国务院法制办联合发出建质2003177 号文件关于进一步加强地铁安全管理工 作的意见 。 2、中建南方及各标段相关技术文件和资料 （1）深圳地铁 9 号线西延线项目合同文件、招标文件、投标文件； （2）9 号线西延线初步设计文件及部分工点的施工图； （3）9 号线西延线初步设计岩土工程勘察报告； （4）9 号线西延线大施组及各标段的施工组织设计； （5）各标段 9 号线西延线周边环境详细调查资料； （6）深圳地铁一期、

6、二期工程施工经验。 3、采用的主要规范和标准 （1）城市轨道交通地下工程建设风险管理规范 （GB50652-2011） ； （2）地铁设计规范 （GB50157-2003） ； （3）铁路隧道设计规范 （TB10003-2001） ； （4）地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范 （GB50307-1999） ； 2 （5）地下铁道工程施工及验收规范 （GB50299-2003） ； （6）盾构法隧道施工与验收规范 （GB5046-2008） ； （7）岩土工程勘察规范 （GB50021-2001） ； （8）建筑地基基础设计规范 （GB50007-2002） ； （9）建筑基坑支护技术规程 （J

7、GJ120-99） ； （10）广东省建筑地基基础设计规范 （DBJ15-31-2003） ； （11）广东省建筑基坑支护工程技术规程 （DBJ/T15-20-97） ； （12）钢结构设计规范 （GB50225-95） ； （13）既有建筑地基基础加固技术规范 （JGJ123-2000） ； （14）地下防水工程质量验收规范 （GB50208-2011） ； （15）混凝土结构工程施工规范 （GB50666-2011） ； （16）城市轨道交通工程测量规范 ； （17）地下建筑工程逆作法技术规程 （JGJ165-2010） ； （18）建筑变形测量规范 （JGJ8-2007） ； （19）建

8、筑地基处理技术规范 （JGJ79-2002） ； （20）深圳市建筑防水工程技术规范 （SJG19-2010） ； （21）深圳地区建筑深基坑支护技术规范 （SJG04-96） ； （22）深圳地区地基处理技术规范 （SJG04-96） ； （23）锚杆喷射混凝土支护规范 （GB50086-2001） 。 第三节第三节评估原则评估原则 （1）以国际隧协评估程序和城市轨道交通地下工程建设风险管理规范 （2011）为基础，结合 深圳地铁 9 号线西延线施工工法、地质和环境条件等实际情况，采用合理可行的技术路线进行评 估； （2）依据国家、地方及行业的有关规范、规程、标准和规定等要求，紧密结合在建各

9、线的具体 特点开展工作； （3）针对具体评估对象，采用风险矩阵法、模糊数学综合评估法等，多角度进行评估； （4）评估不包括变更设计的施工安全风险评估，也不包括因施工不可预料的异常情况引发的安 全性评估； （5）评估不考虑因地震、自然灾害和恐怖袭击等造成的风险事件的评估； （6）评估时认为施工人员的素质和技术水平已达到相关资质要求； （7）根据目前各标段在技术和信息方面的接口关系，充分利用深圳地铁已有的相关工作成果、 经验和信息，以达到评估结果的准确性和可靠性。 3 第二章第二章 风险评估的范围和对象风险评估的范围和对象 第一节第一节评估范围评估范围 本次评估范围为深圳城市轨道交通 9 号线西延

10、线总承包项目全部的土建工程， 具体涵盖车站 和区间（包括车站及区间附属结构、出入场线、联络线） 、车辆段及停车场工程。 第二节第二节评估对象评估对象 （1）车站基坑设计、施工方案的安全性及其对既有线路、建构筑物和管线等周边环境的影响； （2）暗挖、盾构区间隧道设计、施工方案的安全性及穿越公路、铁路、既有线路及沿线主要建 构筑物、重要管线、河流等周边环境的影响； （3）车站、区间附属工程设计、施工方案的安全性及其对建构筑物、周边环境的影响。 第三节第三节评估的主要内容评估的主要内容 （1）全面审视评估范围内的安全风险状况； （2）辨识全线风险因子及潜在的风险事件； （3）风险事件发生的概率和风险

11、后果的评价； （4）工点风险等级综合评价与风险控制措施。 第三章第三章风险评估的方法风险评估的方法 第一节第一节德尔菲专家调查法德尔菲专家调查法 德尔菲法是在 20 世纪 40 年代由赫尔姆和达尔克首创， 经过戈尔登和兰德公司进一步发展而 成的。 德尔菲这一名称起源于希腊有关太阳神阿波罗的神话。 传说中阿波罗具有遇见未来的能力。 因此，这种预测方法被命名为德尔菲法。1946 年，兰德公司首次把这种方法用来进行预测，后 来被迅速广泛推广应用。 德尔菲法也称专家调查法， 是一种采用通讯方式分别将所需解决的问题单独发送到各个专家 手中，征询意见，然后回收汇总全部专家的意见，并整理出综合意见。随后将该

12、综合意见和预测 问题再分别反馈给专家， 再次征询意见， 各专家依据综合意见修改自己原有的意见， 然后再汇总， 这样多次反覆，逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。 德尔菲法采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调 查人员之间有联系，经过反覆征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法。作为预测的 结果，这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。 第二节第二节层次分析法层次分析法 1、层次分析法简介 层次分析法的特点是在对复杂的决策问题的本质、 影响因素及其内在关系等进行深入分析的 基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的

13、复杂决策问题提供简便的决策方法。尤其适合于对决策结果难于直接准确计量的场合。 在现实世界中，往往会遇到决策的问题，比如如何选择旅游景点的问题，选择升学志愿的问 题等等。在决策者作出最后的决定以前，他必须考虑很多方面的因素或者判断准则，最终通过这 些准则作出选择。比如选择一个旅游景点时，你可以从宁波、普陀山、浙西大峡谷、雁荡山和楠 溪江中选择一个作为自己的旅游目的地，在进行选择时，你所考虑的因素有旅游的费用、旅游的 景色、景点的居住条件和饮食状况以及交通状况等等。这些因素是相互制约、相互影响的。我们 将这样的复杂系统称为一个决策系统。 这些决策系统中很多因素之间的比较往往无法用定量的方 式描述，

14、此时需要将半定性、半定量的问题转化为定量计算问题。层次分析法是解决这类问题的 4 行之有效的方法。层次分析法将复杂的决策系统层次化，通过逐层比较各种关联因素的重要性来 为分析以及最终的决策提供定量的依据。 2、层次分析法定义 所谓层次分析法，是指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统，将目标分解为多个目标 或准则，进而分解为多指标（或准则、约束）的若干层次，通过定性指标模糊量化方法算出层次 单排序（权数）和总排序，以作为目标（多指标） 、多方案优化决策的系统方法。 层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备择方案的顺序分解 为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的

15、办法，求得每一层次的各元素对上一层次 某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重 最大者即为最优方案。这里所谓“优先权重”是一种相对的量度，它表明各备择方案在某一特点 的评价准则或子目标标下优越程度的相对量度， 以及各子目标对上一层目标而言重要程度的相对 量度。 层次分析法比较适合于具有分层交错评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的 决策问题。其用法是构造判断矩阵，求出其最大特征值。及其所对应的特征向量 W，归一化后， 即为某一层次指标对于上一层次某相关指标的相对重要性权值。 第三节第三节风险矩阵法风险矩阵法 1、风险矩阵法简介 风险矩阵法是综

16、合考虑致险因子发生概率和风险后果， 给出风险等级的一种方法， 用 R=P*C 表示，其中 R 表示风险：P 表示致险因子发生的概率；C 表示致险因子发生时可能产生的后果。 P*C 不是简单意义的相乘，而是表示致险因子发生概率和致险因子产生后果的级别组合。R=P*C 定级法是一种定性与定量结合的方法，是目前国内最推崇的风险评价方法之一。 2、风险矩阵法实施步骤 采用此方法，对地铁土建工程致险因子实施定级步骤如下： 根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和专家的经验，分析各个致险因子的 发生概率，得出发生概率 P。 根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成的影响程度采用

17、定量计算 的方法给这些致险因子划分后果等级，通过定量计算确定各个致险因子后果等级 C。 综合致险因子的影响程度等级 C 和发生的概率 P，将两者组合起来，按照 R=P*C 定级方法 的风险评估矩阵，确定各个致险因子的等级，并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管 理和风险控制。 根据风险的基本定义及风险发生概率等级和风险后果及规范提供的评价方法， 建立如下风险 矩阵。 表 1-3-3-1风险评估矩阵 致险因子 风险后果 1.灾难性2.非常严重3.严重4.需考虑5.可忽略 发生 概率 P10%级级级级级 1%P10%级级级级级 0.1%P1%级级级级级 0.01%P0.1%级级级级级 P0.

18、01%级级级级级 为了使风险评估结果更直观，可采用不同的颜色标识不同的风险等级。对风险评估矩阵中各 风险等级大小按照风险等级进行着色，其风险接受准则及控制对策如表 1-3-3-2 所示。 表 1-3-3-2风险接受准则及控制对策 风险 等级 接受 准则 处置原则控制方案 级 不可 接受 必须采取风险控制措施降低风险， 至少应 将风险降低至可接受或不愿接受的水平 应编制风险预警与应急处置预 案，或进行方案修正或调整等 级 不愿 接受 应实施风险管理降低风险， 且风险降低的 所需成本不应高于风险发生后的损失 应实施风险防范与监测，制定风 险处置措施 级 可接 受 宜实施风险管理，可采取风险处理措施

19、宜加强日常管理与监测 级 可忽 略 可实施风险管理可开展日常审视检查 3、风险矩阵法特点 （1）优点 按照系统层次一次揭示系统、分系统和设备中的危险，做到不漏任何一项，并按风险发生的 可能性和严重性分类，以便分轻重缓急采取措施，更适合现场作业，可以进行定性和定量分析。 （2）缺点 主观性比较强，如果经验不足，会对分析带来麻烦； 5 风险严重等级及风险发生频率都是研究者自行确定，存在较大的主观误差。 （3）适用范围 该方法可根据使用的需求，对风险等级的数字划分进行修改，使其适用不同的分析系统，但 要有一定的工程经验和数据资料做依据，既可以适用于整个系统，又可以适用于系统中的某一环 节。 4、风险

20、矩阵法中等级的划分 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范 （GB50652-2011）中依据风险发生概率的大小 分为五级。 表 1-3-3-3风险发生概率等级标准 等级12345 事故描述频繁的可能的偶尔的罕见的不可能的 发生概率P10%1%P10%0.1%P1%0.01%P0.1%P0.01% 地铁建设过程中，施工期一旦发生风险就会对工程项目、第三方或周边环境造成较大损失， 考虑不同损失的严重程度不同，由此建立风险损失后果的等级标准， 城市轨道交通地下工程建 设风险管理规范 （GB50652-2011）采用的等级标准为定性描述法，如表 1-3-3-4 所示。 表 1-3-3-4风险后果等级标

21、准 等级ABCDE 严重程度灾难性的非常严重的严重的需考虑的可忽略的 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011） 中具体不同风险承载对象 （工 程项目、第三方或周边环境）的风险损失等级标准如下： （1）工程损失 工程项目建设中，发生的事故损失一般包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。 直接经济损失是指事故发生后直接造成工程项目发生的各种费用总称， 其中包括工程建设的 直接费用和事故修复所需的各种费用， 直接经济损失的定义采用直接经济损失与整个工程总投资 的比值表示，如表 1-3-3-5 所示。 表 1-3-3-5直接经济损失等级标准 损失等级ABCDE 工程本身1000

22、 万元以上500-1000 万元100-500 万元50-100 万元50 万元以下 第三方200 万元以上100-200 万元50-100 万元10-50 万元10 万元以下 人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡， 依据人员 伤亡的类别和严重程度进行分级（表 1-3-3-6） 。 表 1-3-3-6人员伤亡等级标准 损失等级ABCDE 建设人员P10 3P9 或 SI10 1P2 或 2SI9 SI=3 或 2MI10 MI=1 第三方P12SI9SI=32MI10MI=1 注：注：P=P=死亡人数（含失踪死亡人数（含失踪） ，SI=SI=重伤，重伤，MI=

23、MI=轻伤轻伤 工期损失是指工程事故引起工程建设进度延误的时间，针对不同性质的工程和建设工期， 采 用两种不同单位标准表示， 短期工程 （建设工期二年以内） 采用天表示， 长期工程采用月表示 （见 表 1-3-3-7） 。 （2）环境污染损失 环境污染损失是指工程施工活动对周边自然环境造成的污染、破坏或损害， 工程施工活动引 起周边环境污染宜参照国家环境标准评价执行。其分级见表 1-3-3-8。 表 1-3-3-7工期损失等级标准 损失等级ABCDE 延误时间（天）T9060T9030T6010T30T10 延误时间（月）T96T93T601T3T1 注：注：T=延误时间（延误时间（/天，天，

24、/月，每月按月，每月按 30 天计天计） 。 表 1-3-3-8环境影响风险等级标准 等级影响范围及程度描述 A涉及范围非常大，周边生态环境发生严重污染或破坏 B涉及范围很大，周边生态环境发生较重污染或破坏 C涉及范围大，区域内生态环境发生污染或破坏 D涉及范围较小，临近区生态环境发生轻度污染或破坏 E涉及范围很小，施工区生态环境发生少量污染或破坏 6 第四节第四节模糊综合评判法模糊综合评判法 1、模糊综合评判法简介 模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评标方法。 该综合评价法根据模糊数学的隶属度 理论把定性评价转化为定量评价， 即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体 的评价

25、。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种 非确定性问题的解决。 模糊集合理论(fuzzy sets)的概念于 1965 年由美国自动控制专家查德（LA Zadeh）教授 提出，用以表达事物的不确定性。 2、术语及其定义 为了便于描述，依据模糊数学的基本概念，对模糊综合评价法中的有关术语定义如下： （1） 、评价因素（F） ：系指对招标项目评议的具体内容。 为便于权重分配和评议，可以按评价因素的属性将评价因素分成若干类， 把每一类都视为单 一评价因素，并称之为第一级评价因素（F1） 。第一级评价因素可以设置下属的第二级评价因素。 第二级评价因素可以设置下属的

26、第三级评价因素（F3） 。依此类推。 （2） 、评价因素值（Fv） ：系指评价因素的具体值。 （3） 、评价值（E） ：系指评价因素的优劣程度。评价因素最优的评价值为 1（采用百分制时 为 100 分） ；欠优的评价因素，依据欠优的程度，其评价值大于或等于零、小于或等于 1（采用 百分制时为 100 分） ，即 0E1（采用百分制时 0E100） 。 （4） 、平均评价值（Ep） ：系指专家对某评价因素评价的平均值。 （5） 、权重（W） ：系指评价因素的地位和重要程度。 第一级评价因素的权重之和为 1；每一个评价因素的下一级评价因素的权重之和也为 1 。 （6） 、加权平均评价值（Epw）

27、：系指加权后的平均评价值。 加权平均评价值（Epw）=平均评价值（Ep）权重（W） 。 （7） 、综合评价值（Ez） ：系指同一级评价因素的加权平均评价值（Epw）之和。综合评价 值也是对应的上一级评价。 3、模糊综合评判法原理 综合评判就是对受到多个因素制约的事物或对象作出一个总的评价， 由于地铁土建工程风险 评估从多方面对地铁土建工程的安全风险进行综合评价难免带有模糊性和主观性， 采用模糊数学 的方法进行综合评判将使结果尽量客观从而取得更好的实际结果。 模糊综合评判的数学模型可分为一级模型和多级模型，一般可归纳为以下几个步骤： （1）监理评判对象因素集 U=u1，u2，um 。 在地铁土建

28、工程风险评估中，评判对象因素是指车站或区间地质因素、结构设计与施工因素以及 环境因素，他们能综合的反映出车站或区间的风险等级，因而可由这些因素进行评估。 （2）建立评判集 V=v1，v2，vn 。 在地铁土建工程风险评估中，评判集是指风险等级的集合 （3）建立单因素评判，即建立一个从 U 到 F（v）的模糊映射 f：UF（v） ，Uui vn rin v ri v ri uifui 2 2 1 1 )( 0r（ij）1，1im，1jn。 由 f 可以诱导出模糊关系，得到模糊矩阵 rmnrmrm nrrr nrrr R 21 22221 11211 称 R 为单因素评判矩阵，于是（U，V，R）构

29、成了一个综合评判模型。 （4）综合评判 由于对 U 中各个因素有不同的侧重，需要对每个因素赋予不同的权重，它可表示为 U 上的 一个模糊子集 A=（a1，a2，am） ，且规定 1 1 m i ai 。 在 R 与 A 求出之后，则综合评判模型为 B=A*R。记 B=（b1，b2，bn） ，它是 V 上的一 个模糊子集，其中 Bf=), 2 , 1,1)(njnirijaiv 最后，根据 bj 的相对大小排列原则确定不同风险等级。 7 第五节第五节评估过程评估过程 （1）首先采用层次分析法进行风险因素识别，第一层为地质条件、施工方法和环境因素三个主 要因素，各个因素下再分若干风险因素； （2）

30、根据层次分析法各因素编制专家调查表，调查各风险因素发生的概率和风险损失、采取的 措施和三个主要因素的权重系数，发放调查表； （3）收回调查表，根据城市轨道交通地下工程建设风险管理规范 （GB50652-2011）中的风 险矩阵法，查表 4.3.1 风险等级标准得出各风险因素的等级，最后进行汇总； （4）针对具体的单位工程，查专家调查表的汇总结果，分别进行地质条件、施工方法和环境因 素三个方面的风险矩阵，得出其风险等级； （5）采用模糊综合评判法进行总的单位工程风险评估，得出单位工程总的风险等级和风险控制 措施与建议，编制风险评估报告； （6）召开专家会进行风险评估，并按照专家意见进行修改完善。

31、 第四章第四章工程总体概况工程总体概况 第一节第一节工程概况工程概况 根据 深圳市城市轨道交通近期建设规划调整 （20112016） ， 9 号线西延线位于南山区内， 起始于红树湾站，经科技生态园片区、深大片区、南油片区至前海深港合作区。覆盖南山主要片 区， 在主要的交通走廊上提供到达中心城区的方便、 快捷和舒适的交通服务。 线路全长约 10.8km, 共设 10 座车站，其中 5 座换乘车站，全部为地下线路。平均站间距约为 1.07km，最大站间距 为 2.5km（红树湾站-科技城站） ，最小站间距为 0.5km（临海站-振海站） 。全线共设 10 座车站， 其中 5 座换乘站，分别于 5

32、号线、12 号线、13 号线、15 号线、深惠城际线有换乘关系。 开工日期：2015 年 12 月 28 日，竣工日期：2019 年 8 月 25 日，施工总工期：1337 日历天。 8 第二节第二节主要工程及施工方法主要工程及施工方法 9112-3 标车站及区间（土建）工程概况表如下： 表 1-4-2-19112-3 车站及区间工程概况表 序号项目名称结构型式施工工法工程数量备注 1学府路站 地下二层岛式 站 明挖法12354.9 2粤海站 地下二层岛式 站 明挖法25816.68 3粤学区间圆形隧道盾构法 左线 （米)893.273 右线 （米)891.95 4学深区间圆形隧道盾构法 左线

33、 （米)1121.7 右线 （米)1104.7 第三节第三节周边环境条件周边环境条件 9 号线西延线 9112-3 标是中心城区就业与居住区的联络线，周边环境很复杂，以下是 9 号线主 要周边环境汇总表： 表 1-4-3-19 号线主要周边环境汇总表 序 号风险工程名称位置、范围风险基本情况描述 1周边房屋建筑 粤海站 学府站 粤海-学府区间 区间下穿学府小学，学府小学为 4 层框架结构，区间与 桩基净距为 3.93m；区间下穿宏观苑小区，宏观苑为 10 层框架结构，基础采用沉管灌注桩，距离隧道最近仅约 为 1.67m 学府-深大东区间区间侧穿深圳大学基础实验室二期， 2既有地铁线路无 3既有

34、铁路 4桥梁 粤海站正穿海雅天桥的一个桩基 学府-深大东区间穿越深大人行天桥，下穿深圳大学南校区 2#人形天桥 序 号风险工程名称位置、范围风险基本情况描述 和深大南校区 1 号天桥 5地表水体 6地下构筑物 7地下管线 学府站3 条 10KV 电缆原位处于车站结构内，全部改迁 粤海站 8架空管线 第四节第四节工程地质与水文地质工程地质与水文地质 9 号线工程地质与水文地质情况如下表所示： 表 1-4-4-19 号线工程地质与水文地质情况表 序号项目名称工程范围内地层情况不良地质情况水文地质情况 1学府站 基坑开挖范围内的土层自上而下主要为： 素填土层、填石层、淤泥质土层、粘性土 层、中粗砂层

35、、砾砂层、砂质粘性土，基 底主要为：中粗砂层、砾砂层、砂质粘性 土层 抛石层、填土、 填 石、 淤泥质土层和 砂质粘土层 上层滞水、松散岩 类孔隙潜水及基 岩裂隙水 2粤海站 基坑开挖范围内的土层自上而下主要为： 素填土层、填石层、淤泥质土层、粘性土 层、中粗砂层、砾砂层、砂质粘性土，基 底主要为：中粗砂层、砾砂层、砂质粘性 土层 抛石层、填土、 填 石、 淤泥质土层和 砂质粘土层 上层滞水、松散岩 类孔隙潜水及基 岩裂隙水 3 粤海-学 府区间 基坑开挖范围内的土层自上而下主要为： 素填土层、填石层、淤泥质土层、粘性土 层、中粗砂层、砾砂层、砂质粘性土，基 底主要为：中粗砂层、砾砂层、砂质粘

36、性 土层 抛石层、填土、 填 石、 淤泥质土层和 砂质粘土层 上层滞水、松散岩 类孔隙潜水及基 岩裂隙水 4 学府-深 大东区间 基坑开挖范围内的土层自上而下主要为： 素填土层、填石层、淤泥质土层、粘性土 层、中粗砂层、砾砂层、砂质粘性土，基 底主要为：中粗砂层、砾砂层、砂质粘性 土层 抛石层、填土、 填 石、 淤泥质土层和 砂质粘土层 上层滞水、松散岩 类孔隙潜水及基 岩裂隙水 9 第五节第五节工程重难点工程重难点 1、学府-粤海区间是重难点 本工程周边的环境，区间下穿学府小学，学府小学为 4 层框架结构，采用直径 0.4m 和 0.5m 预 应力管桩，桩长12m，桩基以砾质粘性土或强风化粗

37、粒花岗岩作为桩端持力层，区间与桩基净距 为 3.93m；区间下穿宏观苑小区，宏观苑为 10 层框架结构，基础采用沉管灌注桩，桩径为 0.45m， 扩大头 0.8m，桩基长度不小于 10m，此时距离隧道距离约 3.63m，桩基持力层为残积砾质粘性土， 桩端进入持力层1.8m，此时隧道与桩基净距约为 1.67m，与建筑物很接近。区间侧穿芒果大厦和 金融怡化科技大厦，需处理 2 个建筑物基坑的锚索。盾构下穿时对既有建构筑物的监测与保护是重 点。本区间盾构隧道通过地段的地质条件复杂，工程风险较大，主要穿越的底层有粘土、可塑状砂 质粘土层、硬塑状砂质粘土层。而且存在锚索与部分孤石，需在掘进的时候进行开仓

38、处理，这个是 难点。 2、深大东-学府区间是难点 学府路站北端为始发井端头，位于素填土、中粗砂、可塑性砾质粘土地层， 深大东站西端为 盾构接收端，位于素填土、淤泥层、可塑状砾质粘土和硬塑状砾质粘土，区间侧穿深圳大学南校区 1#和 2#人行天桥桩基。与桩基最近距离为 3m，与建筑物很接近。区间隧道，局部区间存在孤石， 如何在复杂地质条件下顺利掘进是本区间施工的难点。 3、不良地层盾构掘进控制难点 9 号线地质条件复杂，其中比较明显的有滨海填石区、上软下硬地层、砂卵石地层。盾构掘进 过程中存在盾构机姿态难以控制、隧道坍塌、涌水，地面沉降难以控制从而造成地面塌方及建筑物 开裂破坏、盾构机易被卡住等困

39、难，如何在不良地质中顺利掘进是本项目的难点之一。 4、对建构（筑）物的加固保护是重难点 本工区是深圳市中心城区就业与居住区的联络线，全线有 2 处下穿房屋建筑，并需要托换一定 的房屋或建筑桩基。由于地铁施工不可避免的对地层扰动、造成失水和地层应力损失引起沿线建 （构）筑物沉降、开裂，给沿线居民带来不便甚至造成不良的社会影响，如何采取合理措施，减小 施工引起周边建（构）筑物的沉降、倾斜是本项目的重难点之一。 第六节第六节标段划分及相关施工单位标段划分及相关施工单位 深圳地铁 9 号线西延线项目主办方为深圳市地铁集团有限公司， 承办方为中国建筑股份有限公 司和深圳市政工程总公司。9 号线西延线 9

40、112-3 标土建工程由中国建筑总公司全资子公司：中建四 局。具体详细划分见表 1-4-6-1 所示。 表 1-4-6-19112-3 项目标段划分及标段任务分配情况表 序号标段承建单位主要工程内容备注 19112-3标中建四局 粤海站；粤海-学府区间；学府站；学府-深大东区间 土建 第五章第五章风险因素分析风险因素分析 第一节第一节风险因素分类及相关术语说明风险因素分类及相关术语说明 1、风险因素分类 在本次评估过程中，仅对土建施工过程中存在的风险进行分类。按照发生的种类和工程因素， 本次评估过程中的风险具体分为：地质因素、施工因素（盾构、矿山法、明挖）和周边环境因素导 致的三类风险。 2、

41、术语 目前，学术界对风险的内涵还没有统一的定义；但风险的概念已经广泛应用于环境科学、经济 学、社会学等许多领域。 定义 1： 现代管理百科全书认为，风险度 R 是损失概率 P 与损失后果 C 的函数。 定义 2：国际地质科学联合会（IUGS）滑坡研究风险评价委员会把风险定义为健康、财产和环 境不利事件发生概率和可能后果的严重程度，可用发生概率和可能后果的乘积来表示。 定义 3：国际隧道协会（ITA）将风险定义为：风险是灾害事故对人身安全及健康可能造成损 害的概率。 定义 4：郭仲伟将风险定义为：风险是一个事件产生我们不希望的后果的可能性。 定义 5：卢有杰将风险定义为：风险就是活动或事件消极的

42、、人们不希望发生的潜在可能性， 它有三层含义： 10 1）风险是一种不确定性。可能给业主带来不利后果的各种各样的事件。 2）风险是损失或损害。一方面是因为人们从事活动的确有可能蒙受损失或损害，告诫人们提 高警惕；另一方面，强调人类活动的不利后果，关心的重点是如何处理不利后果。 3）风险是预期和后果之间的差异。行动和事件的后果同人们的期待预想之间总是存在不一致 的偏差、后果离预期越大，风险也越大。 总的来说其定义可概括为两种类型。第一类为：不利事件发生的可能性；第二类为：不利事件 发生的概率及可能后果的严重程度。 本项目中有关风险的含义，属于第二类定义的范畴。 （1）风险环境是指工程项目蕴涵着致

43、险因子， 并可能产生风险事件或风险事故的区域和环境。 这其中既包含了工程项目设计、施工方案的合理性和技术可行性；同时，客观地质条件、周边环境 等与其共同构成了风险环境。 （2）致险因子是指蕴藏于风险环境中、可以转化成风险事件的主客观条件，包括转化条件和 触发条件。 （3）风险后果指的是在地铁工程建设中，可能对工程造成经济损失、人员伤亡、环境破坏、 工期延误或耐久性损失的不利事件。 （4）风险辨识指调研地铁工程建设中可能发生什么事件、事故发生时间和地点、为什么会发 生以及如何发生的判断和筛选过程。 （5）风险分析包括风险辨识和估计，即认识风险发生本质，采用定性或定量的方式表示风险 分析结果。 （

44、6）风险评估包括风险辨识、风险分析和风险评价，对工程中存在的各种风险及影响程度进 行的综合分析、对比排序的全过程。 （7）风险控制指为降低地铁工程中的风险损失所采取的技术、策略、方案或措施等。 第二节第二节地质因素风险地质因素风险 1、工程地质风险、工程地质风险 1）填土层开挖引起的地面塌陷 填土层结构松散至稍密，进行明挖、盾构施工时，容易引起一定的地面沉陷，对地面建筑、构 筑物、地下管线带来危害。 2）抛石区给地连墙成槽、盾构施工带来很大风险 抛石区结构松散， 地连墙成槽施工时容易引起塌孔， 碰到较大的抛石导致严重偏孔或无法成孔； 盾构穿越抛石区容易引起卡刀、无法推进或盾构走偏等事故。 3）

45、淤泥质土体对明挖、盾构等施工带来很大风险 这种地层的明挖、盾构施工，很难控制好地面沉降及临近地下管线、构筑物的位移。 4）粘土的性质给盾构和明挖施工造成较大风险 粘土层遇水软化崩解，又有一定粘性，盾构隧道中，容易粘结刀盘，结成泥饼，造成施工困难； 使基坑开挖难以自稳，并造成一定范围内围护结构内侧被动土压力减小而使围护结构变形。 5）区间上软下硬、岩面起伏岩层对盾构施工的风险：会使刀盘受力不均，盾构姿态难以控制， 刀具磨损严重，掘进困难。 6）地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑和隧道围岩变形、失稳、坍 塌。 在施工过程中，随着地下水向基坑和洞身的涌出，砂土中细颗粒也随水流失，

46、造成砂层结构更 加松散，渗透性加强，地下水和细颗粒土流失加剧。基坑和隧道开挖后，改变原有地下水渗流场， 具承压性的强风华岩中地下水会通过其残积土和全风化层以越流的形式向基坑和隧道内渗透， 加大 基坑和隧道内出水量，给施工带来困难。基坑开挖引起基坑内外水头差加大，易引起基坑隆起、管 涌等不良现象。随着地下水的流失，土体失水固结，引起地面沉降，危及路面、既有建筑物和管线 管道的安全。 7）沿线场地地表水和地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构具有不同程 度的腐蚀，须采取相应的措施。 4、水文地质风险、水文地质风险 1）围护结构止水效果差带来的风险 比如围护桩开衩、旋喷桩止水失效、连续

47、墙间止水效果不好等等均会导致此类问题。此类问题 叠加上基坑侧壁砂土流失或涌砂，会使基坑产生塌方的危险，并引发环境灾害。 2）降水失效带来的风险 在深圳地铁土建工程中，降水是一项非常重要和普遍采取的措施，降水的效果有时会直接影响 到工程的顺利施工、工期和安全。降水失效在明、暗挖施工过程中较普遍，尤其是淤泥质土体和岩 层。因此，宜在施工过程中考虑此种不利因素。 11 3）设防水位确定不当引起的风险 城市设防水位确定不当引起车站、区间的抗浮风险，甚至使地下结构受淹。 4）地下管线漏水给地下工程造成的风险 地下管线漏水，根据设计资料，大部分管线施工前要求改迁，但在工程施工时应该排查此类问 题。 5）地

48、下水对盾构法施工造成的风险 盾构法施工时，地下水容易积累于螺旋输送机舱口，造成出渣喷涌，给施工带来困难和工程危 险。 6）地下水腐蚀性带来的风险 地下水对混凝土结构无腐蚀性， 对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性， 对钢结构具弱腐蚀性。 此种腐蚀性会随着时间增长，加速结构的老化过程。特别是地铁结构一般处于高应力状态，钢筋受 到腐蚀会影响结构的安全性。 目前，国内还没有服役超过 50 年以上的地铁，地铁结构的耐久性问题仍然没有经过时间和环 境的检验，因此，地下水虽然对钢筋具有弱腐蚀性，但其潜在的威胁仍然值得关注。 第三节第三节施工因素风险施工因素风险 1、盾构法施工风险、盾构法施工风险 1.1 盾

49、构施工过程中的风险 （1）盾构井施工风险 支护结构：工作井的结构和支护不当，将产生过大的变形甚至基坑失稳，土体坍塌，盾构被掩 埋； 地基处理：盾构始发、接受前地基处理不当、失效，将产生正面突然涌水、涌砂，大幅度地表 沉降，甚至导致工作井坍塌，盾构机掩埋； 反力架稳定：盾构始发时，由于反力架及支撑无法承受盾构推进所须的后坐力，因而导致支撑 系统破坏，反力架失稳。 （2）盾构始发和到达是盾构施工比较容易出问题的环节 主要问题有： 端头井加固效果不好时容易出现涌水、坍塌； 盾构机头离开始发井时易发生机头下沉危险； 洞门密封不好、漏浆，隧道口几环管片容易出现错台和破坏； 盾构破洞以后由于盾构机不能提供

50、足够反力，管片接缝容易产生漏水。 （3）盾构进入端头井时给围护结构带来的风险 盾构进入端头井时需要截断围护结构及端头土体，容易出现涌水、涌砂、坍塌、基坑失稳等风 险。 （4）下列因素导致盾构管片开裂、螺栓孔破裂 千斤顶受力时，油缸撑鞋与管片不密贴。造成局部应力集中； 千斤顶推力过大，特别是超过 1000 吨时，螺栓孔破裂概率大大增加； 管片环面不平整。螺栓孔的破裂，主要是掘进方向的控制不合理造成，特别是当盾构掘进在 60cm 左右时即已装第 2 环将脱离盾尾，如操作不当易造成盾尾内一环和盾尾外一环管片“错台” ， 从而使“错台”邻近的连接螺栓孔被拉裂； 另外，选择注浆孔位不合适可能致使管环椭变