铁道信号配套全册教学课件.ppt

1、铁道信号配套全册教学课件铁道信号配套全册教学课件 2/8/2021 2/8/2021 2 第一章 铁路信号 第一节 中国铁路信号发展概况 第二节 铁路信号的作用 第三节 铁路信号概述 2/8/2021 3 第一节 中国铁路信号发展概况 铁路信号又称铁道信号，是铁路上用的信号、 联锁、闭塞等设备的总称。 铁路信号设备是铁路运输基本设备之一。 2/8/2021 4 第一节 中国铁路信号发展概况 1825年9月7日第一条铁路在英国诞生，主要 问题是安全和效率 1830年出现铁路信号 1856年第一套简单的机械式车站联锁控制设 备诞生 1927年基于布线逻辑的继电器联锁控制系统 问世，其联锁逻辑由继电

2、器实现。我国的典 型代表为6502电气集中联锁控制系统。 1978年，由瑞典ABB公司研制的世界上第一 套计算机联锁控制系统在瑞典哥德堡站成功 应用 2/8/2021 5 下面，概括地叙述一下中国铁路信号发展 的过程。 一、新中国成立前（18811949）的发展概况 第一节 中国铁路信号发展概况 2/8/2021 6 二、新中国成立后（19491990）的发展概况 第一节 中国铁路信号发展概况 年代 国家 线路 信号显示 区间闭塞 车站联锁 其他 1903 俄式 中东铁路 上向二位式 臂板信号机 线路右侧 电气路签机 无车站联锁 1905 日式 南满铁路 下向二位式 臂板信号机 线路左侧 电气

3、路牌机、 双信闭塞机 联锁箱联锁、 电锁器联锁 驼峰调机械 化 1912 英式 京奉铁路 上向二位式 臂板信号机 线路左侧 半自动闭塞 非集中机械 联锁机械 集中联锁 1904 德式 日 式 胶济铁路 上向二位式 臂板信号机 线路右侧 电报，电话 联系 重锤式扳道 机电气路 牌机 2/8/2021 7 附 青藏铁路 青藏铁路世界上海拔最高的一条铁路线，就是我们国家的青藏 铁路。 青藏铁路自青海省的西宁起，经哈尔盖、格尔木等等，然 后到达西藏自治区的首府拉萨，全长 2949 公里。青藏铁路要通 过柴达木盆地，翻越昆仑山、唐古拉山等主要山脉；横跨格尔木 河、通天河、托托河等河；铁路绝大部分处于世界

4、屋脊的青藏高 原，有 930 多公里地段的海拔高度为 4000 到 5000 米 。沿线大 部分地区气候严寒多变，风多雨少，空气稀薄，施工条件十分困 难艰巨。青藏铁路是分段修建的。首先修建西宁到格尔木段。全 长 834.5 公里 ，已于 1979 年 7 月修通。 青藏铁路经过的地方是 1300 多年前唐朝文成公主经过的道路，这里留下美好的传说，与 此同时也碰上了修路史上许多意想不到的困难。 2/8/2021 8 附 青藏铁路 2/8/2021 9 附 青藏铁路 从西宁到格尔木段的高原地带，缺氧30左右，发动机的机械均需要安装增压器。这 里全年有40 到 70 天刮八级以上大风，虽有几条小河，

5、因水里含有盐碱和其他化学元素， 不能饮用，工程也不能用，所以小桥涵洞均需先在工厂里预建好，然后运到现场拼装。修 建这条铁路所碰到的困难，在我国乃至世界铁路史上都是罕见的。 青藏铁路在到达格尔木前，要穿过柴达木盆地。柴达木盆地是我国三大内陆盆地之一， 一向被人们称为“聚宝盆”。柴达木是蒙语“盐泽”的意思，盆地里 32 个湖泊中，已有 14 个发育成盐湖，其中最大的要数察尔汗盐湖。 而我们的青藏铁路就有 32 公里 要从察 尔汗盐湖上通过。在盐湖上修筑铁路，世界上仅有原苏联和美国作过尝试。但原苏联只是 在盐矿地区修筑了短小的专用线，美国那个盐湖还是一个水湖。而察尔汗盐湖地质构造复 杂，铁路经过的北

6、缘外侧，有一段地段，离地面 10 米 以内都是粉末状的细沙粒。经过长 时间盐水浸泡，结构松软，因为沙有流动性质，受到震动，承载力大大减弱。要在这上面 修筑铁路，是很难想象的。 中国人民还是智慧的，它是这样解决的：在松软的地层里打进 几万根沙桩，灌入了几万立方米的粗粒砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力。终于在 海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的路堤。 1979 年 6 月 23 日，顺利地把钢轨铺到 了盐湖的南岸。 2/8/2021 10 附 青藏铁路 2/8/2021 11 附 青藏铁路 2/8/2021 12 附 青藏铁路 2/8/2021 13 附 青藏铁路 2/8/2021 14 附

7、 青藏铁路 2/8/2021 15 附 青藏铁路 2/8/2021 16 附 青藏铁路 2/8/2021 17 附 青藏铁路 2/8/2021 18 附 青藏铁路 由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨 段（简称“格拉段”）没有继续修建。一直到2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路。 青藏铁路二期工程东起格尔木，西至拉萨，全长1118公里。青藏铁路是世界上海拔最高和 线路最长的高原铁路。海拔4000米的地段有965公里，最高点唐古拉山口为5072米。格拉 段经过海拔4000m以上地段960公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔五千零七十二米。 高原严寒缺氧，不仅对

8、人体生理和机械设备使用带来不利影响，而且生态环境十分脆弱。 青藏铁路沿线地质十分复杂，经过多年连续冻土的地段就有五百五十公里，另有部分地段 为岛状冻土及深季节冻土。地震、崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害严重。青藏铁路现在已 经通车了，在火车上，可以看到，除了高架桥梁之外，绝大部分铁路两旁都有水泥栏杆围 着，高约一米，用来阻挡牲畜靠近铁路。不过，在往拉萨的列车上看到，有些路段还没有 水泥栏杆，包括穿过草原的地带。由于草原放养大批牦牛，它们通常一起活动，经过铁道 时如果有列车经过，将非常危险。为了解决牦牛上路的问题，计划在所有通过草原的地段 修筑水泥栏杆。另外，铁路设计时考虑到牲畜草原行走的需要，在铁

9、路沿线修了许多专供 牲畜行走的通道。真正考验青藏铁路的不是牦牛上道，而是冻土问题。 2/8/2021 19 附 青藏铁路 所谓冻土就是说含冰的土。由于含冰，夏天阳光一晒，土就变成了泥，出现“翻浆” 和“融沉”；冬天高原寒冷，土里的冰凝结非常坚固，将土顶起来，形成一个个土包，称 为“冻胀”。 青藏铁路自从上个世纪50年代就提出建设，经历了几上几下，其实都与 冻土有直接关系。 经过40多年研究试验，中国目前在青藏铁路采取的是主动降温，减 少传入地基土的热量。这也是中国在世界上首次提出的。列车在经过青藏高原冻土地带的 时候，可以发现铁道两旁竖起了高高的“棍子”，那就是用来给冻土降温的热棒。它是一 根

10、密封的钢管，里面注入了氨水。热棒插在地底下的部分和地面上散热的部分有一个温差， 温度升高会让液氨变成气体上升，在蒸发的过程中吸收了土地的热量，就降低了冻土的温 度。可以这么说，如果不解决好冻土问题，铁轨地基会下沉，水泥结构会出现裂缝。解决 冻土是关键，如果冻土问题解决了，以上的问题就迎刃而解。 在青藏铁路上，还可以看到，就是铁道高高的路基两旁，上半部分有一个个菱形构成的保 护坡地，上面种草。这个坡地起保护作用，下半部分是碎石护坡，是用来降低冻土温度的。 可见，铁路建设者为解决冻土问题下足了功夫。大家肯定又听说了青藏铁路部分路基下沉， 列车脱轨等事件，但是不能因为这就否定青藏铁路的价值。 2/8

11、/2021 20 附 青藏铁路 2/8/2021 21 青藏铁路 2/8/2021 22 附 青藏铁路 2/8/2021 23 附 青藏铁路 2/8/2021 24 附 青藏铁路 2/8/2021 25 第二节 铁路信号的作用 保证行车安全 减少投资，增加效益 促进铁路现代化建设 2/8/2021 26 第三节 铁路信号概述 铁路信号有广义的和狭义的两种含义： 广义的铁路信号： 在铁路运输系统中，一些技术的总称，最重要、最基本的就 是保证行车安全，其次再是提高区间通过能力，提高车站通 过能力 狭义的铁路信号： 铁路信号的基础设备，以及它们的定义与相互联系 2/8/2021 27 1.3.1 信

12、号的一般概念 铁路信号含义 铁路信号分为：听觉信号；视觉信号；手信号（基本 不再使用）；移动信号：（施工、维修临时使用）；固定信 号（常用） 铁路电务部门负责维护的信号只是固定信号，包括地 面固定信号和机车固定信号。平时说的信号一半专指固定信 号。 2/8/2021 28 1.3.1 信号的一般概念 禁止信号和进行信号 (1)要求停车的信号； (2)要求注意或减速运行的信号； (3)准许按规定速度运行的信号。 禁止信号：要求停车的信号； 进行信号：注意或减速运行的以及准许按规定速度运 行的信号 我国铁路视觉信号的基本颜色是红、黄、绿。 其中 红（停车）； 绿（按规定速度运行）； 黄（注意或减速

13、运行） 2/8/2021 29 1.3.1 信号的一般概念 固定信号的分类 1、按设置部位分为：固定信号可分为地面信号和机车 信号 2、按信号机的构造分为：地面信号机可分为色灯信号 机和臂板信号机 2/8/2021 30 1.3.1 信号的一般概念 3、按用途分类，固定信号可分为信号机和信号表示器两 大类 信号机是表达固定信号显示所用的机具，用来防护站 内进路，防护区间，防护危险地点，具有严格的防护意义。 信号机按防护用途的不同又可分为进站、出站、进路、调 车、驼峰、遮断、预告、复示等信号机。另有设于铁路平 交道口的道口信号机。 信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或 对信号进行某些补

14、充说明所用的器具，没有防护意义。信 号表示器按用途又分为发车表示器、调车表示器、进路表 示器、发车线路表示器、道岔表示器、脱轨表示器等。 2/8/2021 31 1.3.1 信号的一般概念 4、按地位分为： 5、按停车信号的显示意义分为： 6、按安装方式分为： 2/8/2021 32 1.3.2 各种信号机 (1)进站信号机 在车站入口处，为了防护车站并指示列车能否由区 间进入车站而设置的信号机，如图3-1所示。 不少于50米不少于50米 警冲标 图3-1 进站信号机 2/8/2021 33 附 警冲标 警冲标是用来指示机车车辆停车时，不准 向道岔方面或线路交叉点方面越过，以防 止停留在该线上

15、的机车车辆与邻线上的机 车车辆发生侧面冲撞的标志。 警冲标设在两会合线路间距离为4m的中间。 线间距离不足4m时，设在两线路中心线最 大间距的起点处。警冲标用来指示机车车 辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。 2/8/2021 34 1.3.1 信号的一般概念 进 站 信 号 机 2/8/2021 35 1.3.1 信号的一般概念 (2)出站信号机 为了防护区间，在车站的发车线上指示列车能否进 入区间而设置的信号机，如图32所示。 警冲标内方 道岔尖轨尖端外方 图3-2 出站信号机 2/8/2021 36 1.3.1 信号的一般概念 出站信号机 2/8/2021 37 1.3.1 信号的一般概

16、念 (3)进路信号机 在有几个车场的车站上指示列车能否由车站的一个 车场开往另一个车场而设置的信号机，如图34所示。 车场 (1) () (3)X XL X3 XII X1 车场 (3) 1 () (4) XL接车进路信号机X1,X3发车进路信号机 XII发车进路信号机 图3-4 进路信号机 2/8/2021 38 1.3.1 信号的一般概念 进路信号机分为接车进路信号机、发车进路信号机 和接、发车进路信号机。 对到达列车指示运行条件的进路信号机，称为接车 进路信号机；对出发列车指示运行条件的进路信号机，称 为发车进路信号机；而位于正线上的对某车场而言是发车 进路信号机，对另一车场而言是接车进

17、路信号机，称为接、 发车进路信号机。 图34中，XL是接车进路信号机，X1、X3是发车进 路信号机 ，X是接发车进路信号机。 2/8/2021 39 1.3.1 信号的一般概念 (4)通过信号机 为了防护闭塞分区或所间区间，并指示列车能否进 入所防护的闭塞分区或所间区间而设置的信号机，如图3 3所示。 2/8/2021 40 1.3.1 信号的一般概念 图3-3 通过信号机 预告 出站信号机 所间区间 进站信号机 闭塞分区闭塞分区 站界标 所间区间 通过信号机 （B） 闭塞分区 线路所 （A） 通过信号机 （C） 2/8/2021 41 1.3.1 信号的一般概念 (5)遮断信号机： 为防护某

18、些地点的安全和行车安全而设置的信号机， 如下图36所示。 山 可能塌方 落石区域 不少于50米 图3-6 遮断信号机 2/8/2021 42 1.3.1 信号的一般概念 (6)预告信号机 在主体信号机前方，为预告主体（进站、通过、遮 断）信号机等的显示状态而设置的信号机，如图35所示。 图3-5 预告信号机 不少于800米 (a)主体信号机显示距离满足时预告信号机的设置(b)主体信号机显示距离不满足时预告信号机的设置 不少于1000米 2/8/2021 43 1.3.1 信号的一般概念 (7)调车信号机 在电气集中车站上，为防护调车进路，指示调车车 列能否进入调车进路而设置的信号机，如图39所

19、示。 DG DG DG DG DG 10 8 64 2 图3-9 调车信号机 DG 3G) 2G) G) X3 XI XII 2/8/2021 44 1.3.1 信号的一般概念 调车信号机 2/8/2021 45 1.3.1 信号的一般概念 (8)驼峰信号机 设在驼峰调车场的峰顶平台处，用来指示调车车列 能否向峰顶推送，或越过峰顶向峰下调车场进行溜放作业 的信号机，如图37所示。 峰顶 TF TFZ T1 T2 图3-7 驼峰信号机 T1,T2-驼峰信号机TFZ-驼峰辅助信号机TF-驼峰复示信号机 2/8/2021 46 1.3.1 信号的一般概念 (9)驼峰辅助信号机 为解决推峰机车顶送车列

20、前进时，了望峰顶的驼峰 信号机显示有困难而设置的信号机，见图37。 驼峰辅助信号机亦兼作出站或发车进路信号机，根 据需要可装设进路表示器。 2/8/2021 47 1.3.1 信号的一般概念 (10)复示信号机 进站、出站、进路、调车、驼峰等信号机，因地形、 地物的影响达不到规定的显示距离时，而设置的信号机， 如图38所示。 图3-8 复示信号机 进站信号机 站台 复示信号机 房舍 出站信号机 2/8/2021 48 1.3.2 信号机的设置 一、信号机设置的原则 1、一般设于线路左侧： 2、信号机柱的选择： 3、信号机的建筑限界： 4、交流电力牵引区段的信号机设置： 2/8/2021 49

21、1.3.2 信号机的设置 二、信号机的设置位置 1、进站信号机 在车站的每个方面入口处均应设置进站信号机。具体位置应设于距列车 进站时，遇到的第一个对向道岔轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点。见 图31所示。 如因调车作业和制动距离的需要可以外移但不得超过400m。如图313所示。 不少于50米不少于50米 警冲标 图3-1 进站信号机 2/8/2021 50 1.3.2 信号机的设置 不少于规定的制动距离 不超过400m 图3-13 一般进站信号机设置位置位移 不少于规定的制动距离 不超过400m 2/8/2021 51 1.3.2 信号机的设置 如因信号显示不良、达不到显示距离要求时

22、，可 以设进站复示信号机。 为了便于司机辨认信号，进站信号机采用高柱的 信号机。在特殊情况下，如隧道或桥梁依据限界要求不 能采用高柱信号机时，也可采用矮型进站信号机。 2/8/2021 52 1.3.2 信号机的设置 2、出站信号机 在车站的正线和到发线上的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外 方）适当地点设置出站信号机。见图32所示 设置出站信号机时，除应尽量不影响股道有效长度外，还应考虑以 下情况： (1) 在未设轨道电路的车站上，出站信号机在不侵入建筑接近限界 的条件下，应尽量缩小与警冲标的距离以增加股道的有效长度。 警冲标内方 道岔尖轨尖端外方 图3-2 出站信号机 2/8/2021 53

23、 1.3.2 信号机的设置 (2) 在装有轨道电路的车站上，钢轨绝缘节距警冲标 应不少于3.5m和不大于4m。出站信号机应设置在与绝缘节同 一坐标处。如图314所示 此处不应越过警冲标 不少于3.5米 不大于4米 警冲标 警冲标 图3-14 有轨道电路车站出站信号机设置 2/8/2021 54 1.3.2 信号机的设置 轨道绝缘节距警冲标不少于3.5m，是因为车辆 的最外轮对距车辆端部有一段不大于3.5m的长度，如 警冲标与轨道绝缘节对齐时，则车轮虽在钢轨绝缘的 内方，但车辆端部已越出警冲标外方，不能保证邻线 行车的安全。 轨道绝缘节距警冲标不大于4m，是为了不缩短 股道的有效长度，以及在列车

24、或车辆已进入警冲标内 方停车时，不致因占用道岔区段而影响邻线作业。 2/8/2021 55 1.3.2 信号机的设置 (3) 在调车场内有两条以上调车兼发车线时，原则上 应按发车线处理，分别设置出站信号机。但在发车次数不多 的情况下，也可以装设线群出站信号机，同时应按规定装设 发车线路表示器。如图315所示 发车线路表示器线群出站信号机 图3-15 线群出站信号机 2/8/2021 56 1.3.2 信号机的设置 (4) 一架出站信号机控制两个以上发车方向时，为了 使有关行车人员在信号机开放后知道列车开往方向， 在该出站信号机柱上应装设进路表示器。但如果以出 站信号机显示一个绿色灯光或两个绿色

25、灯光能区分进 路方向时，则不需要装设进路表示器。 2/8/2021 57 1.3.2 信号机的设置 3、进路信号机 不论是接车、发车或接发车进路信号机，均应设在第一 个对向道岔尖轨尖端前（顺向警冲标内方）的适当地点。 进路信号机与进站、出站信号机间的距离原则上不得少 于800m。见图34所示。 车场 (1) () (3)X XL X3 XII X1 车场 (3) 1 () (4) XL接车进路信号机X1,X3发车进路信号机 XII发车进路信号机 图3-4 进路信号机 2/8/2021 58 1.3.2 信号机的设置 4、通过信号机 通过信号机装设在自动闭塞的每个闭塞分区的分界点， 或非自动闭塞

26、所间区间的分界处。 (1) 线路所通过信号机的设置 线路所一般是属于无配线的分界点。采用半自动闭塞 设备的较长区间，为了提高区间通过能力，在两站间区间里 设立线路所，将一个区间划分为两个（或多个）所间区间。 在所间区间的分界点设置通过信号机，指示列车能否进入该 所间区间。见图33(b)所示。 2/8/2021 59 通过信号机 图3-3 通过信号机 预告 出站信号机 所间区间 进站信号机 闭塞分区闭塞分区 站界标 所间区间 通过信号机 （B） 闭塞分区 线路所 （A） 通过信号机 （C） 2/8/2021 60 1.3.2 信号机的设置 (2) 自动闭塞通过色灯信号机 的设置 通过信号机设置在

27、闭塞 分区的分界点处。配置区间通 过信号机时，首先要从保证行 车安全和满足通过能力的要求 出发。为了保证行车安全，同 方向的通过信号机之间的距离 应大于列车制动距离。通过能 力是依据国民经济计划所规定 的客货运量及该区段限制坡度 和机车类型所确定的。 2/8/2021 61 1.3.2 信号机的设置 目前我国采用10min的时间间隔和8min的时间间隔 两种。当采用10min时间间隔时，自动闭塞区段两架通过 信号机间的距离一般不得少于1200m。当采用8min时间间 隔时，两架通过信号机的距离一般不得少于1000m。见图3 3(a)所示。 2/8/2021 62 1.3.2 信号机的设置 5、

28、遮断信号机 设置在繁忙道口，有人 看守的较大桥遂、建筑物和可 能危及行车安全的坍方落石地 点外方不少于50m处,见图36 所示。 遮断信号机显示一个红 色灯光，表示不准许列车越过 信号机；不亮灯时，不起信号 作用。为了与其他信号机相区 别，特采用方形背板，并在机 柱上涂上黑白斜线。 2/8/2021 63 1.3.2 信号机的设置 山 可能塌方 落石区域 不少于50米 图3-6 遮断信号机 2/8/2021 64 1.3.2 信号机的设置 6、预告信号机 预告信号机是预告主 体信号机的显示状态。因为 地面信号经常受到地形和气 候条件的影响，以致信号显 示距离有时难以满足运营要 求，尤其是对进站

29、、通过、 遮断等主要信号机显示的影 响更大，进而直接影响到行 车的安全和效率，也增加了 乘务人员了望信号的困难。 上图为预告臂板信号机 下图为预告色灯信号机 2/8/2021 65 1.3.2 信号机的设置 因此在非自动闭塞区段未装设机车信号，进站信号 机合乎下列条件之一时应装设预告信号机： (1) 不能连续显示1000m； (2) 常有降雾，暴风雨雪及其他不良条件足以减低显 示距离时； (3) 在运输繁忙的线路上，铁路局认为有必要时； (4) 进站信号机为色灯信号机时。 2/8/2021 66 1.3.2 信号机的设置 非自动闭塞区段，未装设机车信号的通过、遮断、 信号机均应设置预告信号机。

30、 预告信号机与主体信号机安装距离规定不得少于 800m，以满足列车制动距离的要求。 当预告或主体信号机的显示距离不足400m时，为了让 司机预先有足够的时间确认信号，规定预告信号机距主体 信号机不得少于1000m。见图35所示。 图3-5 预告信号机 不少于800米 (a)主体信号机显示距离满足时预告信号机的设置(b)主体信号机显示距离不满足时预告信号机的设置 不少于1000米 2/8/2021 67 1.3.2 信号机的设置 7、调车信号机 调车信号机布置的原则是最大限度地满足调车作 业的需要，提高作业效率；尽量缩短机车车辆的走行距 离；最大限度地满足各种平行作业的要求。 调车信号机设置：首

31、先设置集中区域交界处的防 护用信号机；转线作业用信号机，然后设置为进行平行 作业起阻挡作用的信号机；减少调车车列走行距离的中 途返回用信号机。最后考虑特殊情况需要设置调车信号 机的地点。 2/8/2021 68 1.3.2 信号机的设置 8、驼峰信号机 设置在驼峰调车场每条推送线的峰顶平台处，见图3 7所示。 9、驼峰辅助信号机 设置在到达场每条发车线上适当地点。见图37所示。 峰顶 TF TFZ T1 T2 图3-7 驼峰信号机 T1,T2-驼峰信号机TFZ-驼峰辅助信号机TF-驼峰复示信号机 2/8/2021 69 1.3.2 信号机的设置 10、复示信号机 色灯复示信号机都统一采用方开背

32、板。 下面分别介绍：出站、进站、进路、调车、驼峰等信 号机的复示信号机。 (1) 出站、发车进路复示信号机 见图38所示。 图3-8 复示信号机 进站信号机 站台 复示信号机 房舍 出站信号机 2/8/2021 70 1.3.2 信号机的设置 出站、发车进路信号机都设在站内，极易受建筑物及 各种设备的影响，往往达不到规定的显示距离。在这种情况 下为便于司机确认信号显示，在适当地点装设复示信号机。 见图38所示。 (2) 进站复示信号机 当进站信号机显示距离达不到规定要求时，在进站信 号机前方适当地点设置进站复示信号机。如图317所示。 2/8/2021 71 1.3.2 信号机的设置 X1 S

33、Y-进站预告信号机 SF-进站复示信号机 S-进站信号机 进到发线停车 S SF 出站 X2 SY 图3-17 进站复示信号机设置 2/8/2021 72 1.3.2 信号机的设置 (3) 调车复示信号机 设在车站岔线（厂矿专用线）入口处的调车信号机达 不到规定的显示距离时，根据需要可设调车复示信号机，如 图318所示。 XI X4 X3 D2 S D3 DF 专用线 图3-18 调车复示信号机设置 XII 2/8/2021 73 1.3.2 信号机的设置 (4) 驼峰复示信号机 设置在驼峰辅助信号机前方适当地点。是在驼峰辅助 信号机的显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可装 设驼峰复示色

34、灯信号机，见图37所示。 峰顶 TF TFZ T1 T2 图3-7 驼峰信号机 T1,T2-驼峰信号机TFZ-驼峰辅助信号机TF-驼峰复示信号机 2/8/2021 74 1.3.3 信号显示 一、信号显示颜色的选择 1、基本色和辅助色的选择 2、灯光组合和闪光信号 二、机构选用和灯光配列 1、色灯信号机灯光配列和应用的规定 2、各种信号机的灯光配列 2/8/2021 75 1.3.3 信号显示 三、信号显示制度 1、信号显示的方式 视觉信号的基本颜色是： 红色停车； 黄色注意或减低速度； 绿色按规定速度运行。 其次： 月白色准许调车，或与红灯组合作为引导信号； 蓝色禁止调车，或作为容许信号。

35、2/8/2021 76 1.3.3 信号显示 2、信号显示制度 进路式信号显示制度： 速差式信号显示制度： 3、信号显示的速度意义 4、机车信号显示制度 机车信号有显示方式有色灯式和数字式； 机车信号显示制度分预告式、复示式和预告显示式； 5、主机化机车信号的概念 2/8/2021 77 1.3.3 信号显示 四、信号显示的基本要求 1、信号显示的原则要求 2、信号机定位 3、信号机的关闭时机 4、视作停车信号 5、无效信号 6、信号显示的有关原则 2/8/2021 78 1.3.3 信号显示 五、信号显示意义 1、信号机显示 (1)进站信号机 (2)出站信号机 (3)进路信号机 (4)通过信

36、号机 (5)遮断信号机 (6)预告信号机 (7)调车信号机 (8)驼峰信号机 (9)驼峰辅助信号机 (10)复示信号机 2/8/2021 79 1.3.3 信号显示 2、信号表示器显示 在我国铁路上采用的表示器有：进路表示器、线路表 示器、发车表示器、调车表示器、道岔表示器等。 2/8/2021 80 1.3.3 信号显示 (1)进路表示器 在我国，只用于出站信号机。当出站信号机在开放的 条件下，进路表示器亮一个月白色灯光，指示发车的方向。 如图319所示 SC C区间 1 2 3 X1 X2 X3 A区间 B区间 SB SA 图3-19 进路表示器举例 2/8/2021 81 1.3.3 信

37、号显示 (1)进路表示器 进路表示器仅在其主体信号机开放后才能着灯，用于区 别进路开通方向，不能独立构成信号显示。 两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、 右两个白色灯光，区别进路开通方向。 三个发车方向，其显示方式如下： （1）信号机在开放状态及机柱左方显示一个白色灯 光表示进路开通，准许列车向左侧线路发车。 （2）信号机在开放状态及机柱中间显示一个白色灯 光表示进路开通，准许列车向中间线路发车。 （3）信号机在开放状态及机柱右方显示一个白色灯 光表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。 四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示 2/8/2021 82 1.3.3 信号显示 (

38、2)线路表示器 用于设有线群出站信号机的地方。如图320所示。 线群出站 线路表示器 编 组 线 群 7 9 8 到发场 图3-20 线路表示器举例 2/8/2021 83 1.3.3 信号显示 (3)发车表示器 经常不着灯； 显示一个白色 灯光表示 运转车长准许 发车 2/8/2021 84 1.3.3 信号显示 (4)调车表示器 （1）向调车区方向 显示一个白色灯光 准许机车车辆自调 车区向牵出线运行。 （2）向牵出线方向 显示一个白色灯光 准许机车车辆自牵 出线向调车区运行。 （3）向牵出线方向 显示两个白色灯光 准许机车车辆自牵 出线向调车区溜放 2/8/2021 85 1.3.3 信

39、号显示 (5)道岔表示器 （1）昼间无显示：夜间为紫 色灯光表示道岔位置开 通直向。 （2）昼间为中央划有一条鱼 尾形黑线的黄色鱼尾形牌； 夜间为黄色灯光表示道 岔位置开通侧向。 （3）在调车区为集中联锁时， 进行连续溜放作业的分歧道 岔应有道岔表示器，平时无 显示，当进行溜放作业时， 其显示方式：紫色灯光 表示道岔开通直向；黄色灯 光表示道岔开通侧向 2/8/2021 86 1.3.3 信号显示 六、各种标志 在我国铁路上采用的标志有许多种，但在很多情况下 它不叫标志，而在实际上是起标志的作用。这些标志有： 1、绝对信号机与容许信号机的区别标志 2、单显示信号机的区别标志 3、预告信号机的区

40、别标志 4、引导及容许信号的标志 2/8/2021 87 1.3.3 信号显示 七、信号显示距离 在铁路技术管理规程中对铁路信号显示距离有明 确要求。在正常情况下,各种信号机的显示距离如下: 进站、通站、遮断不得少于1000m； 高柱出站、高柱进站路信号机的显示距离不得 小于800m，矮站出站、矮型进站路信号机的显 示距离不得小于200m。 出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机不 得少于400m； 调车、复示信号机、容许、引导信号及各种信 号表示均不得少200m。 2/8/2021 88 第二章 铁路线路、铁路选线与 既有线的改造 第一部分 铁路线路 第一节 铁路线路的组成 第二节 铁路的平

41、面和纵断面 第三节 限界 第二部分 铁路选线总论 第一节 铁路选线设计的基本任务与步骤 第二节 铁路选线设计工作的演进 第三节 铁路运量 第四节 信号设备与列车运行控制 第三部分 既有线的改造 2/8/2021 89 第二章 铁路线路、铁路选线与 既有线的改造 第一部分 铁路线路 第一节 铁路线路的组成 第二节 铁路的平面和纵断面 第三节 限界 2/8/2021 90 第一节 铁路线路的组成 线路定义：机车车辆走行的通路叫线路。 组成： 轨道 下部建筑 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一 个整体工程结构。 2/8/2021 91 第一节 铁路线路的

42、组成 一、轨道 定义：也称上部建筑，它由钢轨、轨枕、道床、道岔 和联结零件、防爬设备等组成。如下图1： 轨枕 路基 钢轨 道床 2/8/2021 92 第一节 铁路线路的组成 道床 定义：道床是铺设在路基面上的 道碴(碎石或砂子)层。 作用：道床铺设于路基之上、轨 忱之下，它作为轨道的基础，应具有以 下功用： (1)将机车车辆的荷载通过钢轨、 轨枕并经过道床的扩散作用散于路基面 上，起着保护路基的作用； (2)具有良好的排水性能，这对减 轻轨道的冻害和提高轨道的承载能力非 常重要； (3)提供一定的弹性，起到缓冲和 减振的作用； (4)用来保持轨道的平顺性和轨向。 2/8/2021 93 第一

43、节 铁路线路的组成 道床的材料：为了满足上述功用 的要求。道床材料必须质地坚韧，吸水 度低，排水性能好，耐冻性能强，不易 风化，不易压碎、磨碎和捣碎，不易被 风吹走和被水冲走。 用作道床材料的有碎石、熔炉矿碴、 筛选卵石及粗砂和中砂等。一般来说， 应以就地取材为原则。我国铁路多数采 用碎石道碴，并以石灰岩道碴为主。 但随着运营条件的变化，石灰岩道 碴容易碎成细粒和粉末并与水结合成硬 块，我们称之为板结，增加了轨道的刚 度，加剧了机车车辆对轨道的冲击振动 作用。因此，在我国繁忙干线和今后修 建的快速与高速客运专线上，都要采用 质地坚硬的火成岩道碴，如花岗岩、砂 岩、玄武岩等经过破碎筛选而成的道碴

44、。 2/8/2021 94 第一节 铁路线路的组成 道床的断面： 道床断面包括道床厚度、顶面宽度 及道床边坡三个主要特征。 (1)道床厚度应根据作用在道床顶 上的轨忱压力在道床内部的传递性及路 基的承载能力来决定。 道床厚度，系指直线上或内轨中轴 下枕底道碴处于压实状态时的厚度。 桥梁上道碴槽内碎石道床厚度不得 小于25cm，改建困难条件下，不得小于 20cm。 2/8/2021 95 第一节 铁路线路的组成 (2)道床的顶面宽度主要取决于轨 枕长度，其在轨忱两端伸出的部分称为 道床肩宽。 它的存在是为阻止石碴受到列车振 动而从轨枕下挤出，以保持道床紧密状 态和足够的横向阻力。 我国的道床肩宽

45、，在非无缝线路上 定为2030cm；在无缝线路上定为40 45cm，为了提高横向阻力，还可根据需 要将道床肩堆高15cm。 (3)自道床顶引向路基顶面的斜坡 称为道床边坡，其大小对保证道床的坚 固稳定有十分重要的意义。 道床边坡的稳定性取决于道碴材料 的内摩擦角和粘聚力，也与道床肩宽有 一定的联系。 2/8/2021 96 第一节 铁路线路的组成 道床变形： 弹件变形：发生在列车荷载作 用下，当荷载卸除，变形即恢复 永久变形：在变形恢复过程中 残留下来并随着列车荷载重复作用的次 数增加而积累的变形。 道床下沉是永久变形及其积累的结 果，根据实测所得的道床下沉曲线可知， 道床下沉分为初始急剧下沉

46、和后期缓慢 下沉阶段。 初始加剧下沉取决于荷载和孔隙比 的大小，研究表明，下沉与荷载的关系 可以用下式来表示： y:道床的下沉量 b：道床压 力 ：道床加速度 y 2 2 dt yd y b 正比于 2 2 dt yd 2/8/2021 97 第一节 铁路线路的组成 后期缓慢下沉阶段表示道碴颗粒克 服它们之间的摩擦向两侧流动的过程。 这个过程越长，道床愈稳定。 道床养护维修周期根据这一过程时 间的长短来确定。 上图为理想的道床下沉曲线，并可 以用 来表示。 xey ax )1 ( xey ax )1 ( x y 荷载重复次数 下沉量 斜率 o 下沉量y(mm) 荷载重复次数(x) 道床下沉曲线

47、 式中y道床下沉量(mm)； x荷载循环重复作用 次数； 实验次数。 2/8/2021 98 第一节 铁路线路的组成 轨道结构的破坏： 道床的下沉，特别是不均匀下沉， 是轨道绝构破坏的主要形式之一。 道床不均匀下沉的结果导致轨道不 平顺的产生，因而影响列车运行的乎稳， 同时加剧了轮轨之间的动力作用，轨道 不平顺和轮轨之间的动力相互作用为因 果，不断发展的结果，导致轨迫不平顺 超过管理标准，必须通过养护维修来恢 复轨道的平顺性。 2/8/2021 99 第一节 铁路线路的组成 钢轨 2/8/2021 100 第一节 铁路线路的组成 钢轨的功用：钢轨的功用，在于支 撑并引导机车车辆的车轮，直接承受

48、来 自车轮的滚动，引导列车按一定方向运 行。(在电力牵引或自动闭塞区段，钢 轨还可以兼供轨道电路之用。) 钢轨的表面形状：钢轨在竖向荷载 的作用下产生纵向挠曲，其截面中弯曲 压力分布如图2(钢轨截面上弯曲压力的 分布： 中和轴 钢轨表面弯曲压力分布 压 粒 2/8/2021 101 第一节 铁路线路的组成 满足以上压力分布要求的最理想的 截面是I字截面。在此基础上，再根据 轮轨踏面形状的配合，改善他们的接触 条件，安装接头夹板，减少截面形状发 生突变处的局部应力，轮轨踏面处的接 触应力在偏心荷载及水平横向荷载作用 下产生的扭转和水平挠曲等要求来完善 截面的形状。图3是我国繁忙干线上广 泛采用的

49、钢轨截面形状就尺寸。 中性轴 R400中心线螺栓孔轴线 150 485 73 97305 176 2/8/2021 102 第一节 铁路线路的组成 实际上，钢轨的势力状态要比图2 复杂得多。图4为钢轨截面中的受力状 态。 2/8/2021 103 第一节 铁路线路的组成 钢轨的质量和长度： 钢轨类型习惯 上以“每米质量数”的概值来表示。目前， 我国铁路采用的钢轨类型主要有75kg/m， 60kg/m，50kg/m，43kg/m。质量越大，表 示截面的强度等性越高。 此外，世界各国铁路按自己的国情 确定钢轨类型和选用依据。例如，原苏联 铁路的钢轨类型为50kg/m，65kg/m， 75kg/m，

50、美国干线上采用的钢轨类型为 132RE(66kg/m)，136RE(68kg/m)及 l33RE(66.5kg/m)。总的趋势是世界各国 铁路的钢轨类型向重型发展，以适应日益 繁重的运营条件。 钢轨长度决定于轧制、运输、铺设 和养护等多种因素。为了减少钢轨接头， 应尽量采用长的钢轨，但鉴于上述各种因 素，世界各国铁路的钢轨长度都限制在一 定的范围内。如苏联的标准钢轨长度为 25m，德国为15m、60m、70m三种。美国为 11.8923.96m，我国参照前苏联的标准 采用25m和12.25m两种。对于75kg/m钢轨， 只有长度为25m的一种。 2/8/2021 104 第一节 铁路线路的组成